موشن ترندز - 8 أيار (مايو) 2001

حسب الصانع الذي يقترح عليك سيارته الترفيهية الرياضية SUV, Sports Utility Vehicle، بل حسب موديله المعني تحديداً، قد تسمعه يحدثك قائلاً:

1- أن القاعدة بشاسي حامل للهيكل body-on-frame تمنح هذه السيارات متانة تمكّنها من قهر أقسى المسالك،

2- أو أن البنية الهيكلية المتكاملة unibody (من دون شاسي سفلي حامل، بل بمجموعة ألواح داخلية متماسكة وملحمة ببعضها من الأرضية الى السقف) هي الأفضل لمنح سيارتك الترفيهية الرياضية أقرب سلوك ممكن من سيارة الصالون/سيدان السياحية (خصوصاً الراحة ودقة التوجيه) الأقل إرتفاعاً منها.

الأوائل سيقولون أن البنية المتكاملة عاجزة عن تحمل الخشونة الممكن تحديها بالشاسي التقليدي، بينما سيجيب الآخرون بأن الشاسي لم يبقَ إلا لأن هذه القواعد معتمدة إجمالاً لموديلات سيارات ترفيهية وأخرى بيك آب بأحجام مختلفة، ما يسهل تعميم القاعدة الحاملة بين مختلف تلك الموديلات، ولو بقيادة أقرب الى الشاحنة الخفيفة مما الى السيارة السياحية العادية، مع زيادة في الوزن والإستهلاك.

الرأيان على صواب، وصانعون كثيرون يتبنون حتى الرأيين... لأن لديهم موديلات ترفيهية رياضية صغيرة ببنية هيكلية متكاملة (مثل ساترن فو Saturn Vue أو فورد إسكايب Ford Escape وغيرهما) وموديلات أخرى أكبر منها بشاسي حامل للهيكل (مثل شيفروليه ترايل-بلايزر Chevrolet TrailBlazer وجي إم سي إنفوي GMC Envoy وفورد إكسبلورر Ford Explorer وغيرها). فالقواعد الحاملة للهيكل معروفة خصوصاً لدى الأميركيين وبعض اليابانيين المنتجين لموديلات سيارات ترفيهية رياضية وبيك آب مشتقة عن القاعدة الحاملة ذاتها. لكن لو كان السبب هو الرخص وحده، لماذا أنتجت مرسيدس-بنز مثلاً موديلها الترفيهي الرياضي إم كلاس على قاعدة سفلية حاملة، من دون أن تكون لديها أية نية في إشتقاق بيك عنه؟ أليس بحثاً عن متانة إضافية في مسالك وعرة قد تعصى على بي إم ف إكس 5 / BMW X5 ذي البنية الهيكلية المتكاملة؟

تبقى مسألة الوزن الإضافي الذي تفرضه القاعدة الحاملة، وخصوصاً، هناك الصورة التقليدية التي لا تزال تلاحق الشاسي المعروف منذ بداية السيارات.

لكن، إن إعتبر زبائن كثيرون أن الشاسي السفلي يزيد متانة السيارة الترفيهية بلا أي شك، ويبرر التنازل في النتيجة عن مجاراة حجج فوائد البنية المتكاملة، تبقى إعتبارات الوزن الإضافي الذي تفرضه القاعدة الحاملة، وضعف مستويات الراحة في أنظمة التعليق المعدّة أولاً للدروب القاسية. فالمستهلك الذي تقبّل بكل طيب خاطر قسوة أنظمة تعليق سيارات الكوبيه الرياضية التي لا تمكن مقارنتها براحة سيارة صالون (سيدان) أخرى موجهة للراحة أساساً، يبدو اليوم في حيرة من أمره أمام قواعد السيارات الترفيهية الرياضية التي لم تنتشر فعلاً كبديل ممكن لسيارة الصالون السياحية (أو للسيارات الرياضية حتى، ولو إختلف مفهوم الرياضية) إلا منذ ثلاثة عقود.

وهو تحديداً ما سعت جنرال موتورز الى معالجته مع جيل موديلات جي إم تي 360GMT الجديدة (لشيفروليه ترايل-بلايزر وجي إم سي إنفوي وأولدزموبيل برافادا). فالصانع الأميركي ذهب خطوة أساسية في عصرنة الموديل، بمنح قاعدته التقليدية الصورة، تكنولوجيا جديدة تخفف وزنها بنسبة عشرين في المئة، وتزيد في الوقت ذاته مقاومتها الإجمالية للإنثناء والإنفتال بنسبة سبعين في المئة، بفضل تقنية التشكيل بضغط السوائل hydroforming (راجع موضوع هذه التقنية في قسم التكنولوجيا).

طبعاً، لم تكتفِ جنرال موتورز بالتمتين والتخفيف الناتجين عن تقدم الوسائل التصنيعية، بل عززت الشاسي المؤلّف من جانبين طوليين تربط بينهما ثماني وصلات عرضية (منها إثنتان قابلتان للفك بعزقات لبلوغ المحرك والعلبة)، مع 12 نقطة تثبيت بمخمدات مطاطية-هيدروليكية (يركب عليها الهيكل) لتخفيف إنتقال الضجيج، بتحسينات كثيرة في نظام التوجيه الذي أصبح بجريدة وترس لزيادة دقة السلوك وإستجابته لتوجيهات السائق، مع نظام كبح فاعل جداً بأربعة اقراص مهوّأة (إضافة الى مانع الإنزلاق الكبحي)، وصولاً الى نظام التعليق المستقل في المقدم، مع الإستغناء عن نوابض المقصّات الخلفية، وإعتماد اللولبية منها مع خمس وصلات في كل من الجانبين (ولو لم يصبح التعليق الخلفي مستقلاً أيضاً، كما فعلت فورد في موديل إكسبلورر).

عملياً، تقترح موديلات ترايل-بلايزر وإنفوي وبرافادا اليوم صياغة عصرية لتقنية معروفة تقليدياً... ولا يزال يثق بها كثيرون. فهل يمكن التخلي عن هؤلاء لمجرد إرضاء آخرين أقل عدداً في نهاية الأمر، على الأقل في المدى المنظور؟