ما رأي شركات الكهرباء في مشروع توليد المستهلك تيّاره؟

أبحاث جنرال موتورز تتخطى حدود السيارات ذاتها
لإستغلال خلايا الوقود في المنازل والشركات

08/8/2001

لم تمضِ أيام قليلة على ضم جنرال موتورز بوب لوتز وتعيينه نائباً لرئيس مجلس الإدارة ورئيساً لتطوير الموديلات الجديدة (وهو كان محرّك عصرنة موديلات كرايسلر حتى إندماجها في ديملركرايسلر)، حتى كشف الجنرال أمس في ترافرس سيتي في ولاية ميشيغان الأميركية أمس خطوات جديدة ومهمة في سباق كبار الصانعين لتسريع وصول السيارات العاملة بخلايا الوقود الى حيز الإنتاج التسويقي.

وتميّز عرض قسم الأبحاث لدى كبير صانعي السيارات في العالم، ، ببعد نظرته وشموليتها إذ لم يتوقّف العرض على بيك آب شيفروليه سونوما إس 10 - Chevrolet Sonoma S10 المجهّز بخلايا وقود مع نظام مدمج في مؤخر البيك آب لسحب الهيدروجين من البنزين، بل شمل ايضاً عرض آفاق جديدة لإستغلال تلك التقنية لتوليد الطاقة الكهربائية في المنازل والمؤسسات وحتى المصانع، من مولّدات ثابتة stationary power units يقارب حجمها حجم برّاد.

وتضمّن نموذج خلايا الوقود الذي عرض في جامعة ميشيغان، والموجه الى الإستخدام المنزلي أو في الأبنية، وحدة تحويل (أو معالج) مشابهة المبدأ لتلك التي تسحب الهيدروجين (في السيارات الإختبارية) من وقود البنزين أو الميثانول أو الغاز الطبيعي لينشأ التيار الكهربائي من إلتقاء الهيدروجين بالأوكيسيجين الطبيعي.

وأوضح لاري برنز Larry Burns، نائب رئيس جنرال موتورز للتخطيط والأبحاث والتطوير أن وحدة خلايا الوقود الثابتة (أي المخصصة للمنازل أو الأبنية الكبيرة) قد تجد سبيلها الى الإنتاج التسويقي قبل تلك المخصصة للسيارات، لأنها تشكل حلاً مقنعاً بهدوئه ونظافته لمولدات الكهرباء التقليدية، كما يمكن إستغلالها في البداية على الأقل، كوسيلة دعم إحتياطي في حال تعطل الكهرباء العامة.

وأضاف أن المولّدات الثابتة معيارية بحث يمكن ضبطها لإستخراج 5 كيلوات مثلاً أو أضعافها (مع تزايد حجمها طبعاً)، حسب حاجة البناء الذي ستخدمه. وبما أن معظم المنازل الأميركية يعتمد الغاز الطبيعي وقوداً للتدفئة في الشتاء، يمثل إختيار الغاز الطبيعي مصدراً لسحب الهيدروجين في المولدات الثابتة أكثر الحلول منطقية، لأن الغاز موصل الى البيوت والمؤسسات اصلاً، فيكفي تحويل قسم منه الى تلك المولّدات ليدخل الغاز إليها من جانب وتخرج الطاقة الكهربائية من الجانب الآخر.

ورأى بيرنز فائدة أخرى من إمكان إستغلال تلك المولّدات في المنازل قبل السيارات، إذ ستنشأ من تلك التجربة المسبقة خبرة كافية للمستهلك قبل وصول خلايا الوقود الى سيارته.

في المقابل، ذكر بيرنز أن جنرال موتورز لم تتخذ بعد أي قرار في شأن إستغلال تقنية الوحدات الثابتة، قبل أن يضيف أن شركات عدة إتصلت عارضة التعاون لتسويقها.

أما في مجال السيارات المقبلة بخلايا الوقود، والتي تعهدت جنرال موتورز أن تكون أول صانع سينتج منها مليون وحدة، فقد أوضح بيرنز أن إختيار البنزين لسحب الهيدروجين منه (في محول خاص في السيارة ذاتها) يعود منطقياً الى إنتشار شبكات توزيع البنزين على الطرقات، خلافاً للهيدروجين الذي سيتطلّب مئات بلايين الدولارات لتعديل شبكات التوزيع لتخزينه وتوزيعه (يمكن تخزين الهيدروجين في السيارة مباشرة، مسيّلاً ومضغوطاً لتشغيل خلايا الوقود من دون معالج لسحب الهيدروجين من وقود آخر في تلك الحالة)، أو الميثانول (لا يتطلّب الأخير تعديلات عميقة في شبكات توزيع البنزين، حسب ديملركرايسلر التي تعتمده مصدراً لسحب الهيدروجين في بعض أبحاثها).

وأظهر نموذج إس 10 تقدّم الجيل الثالث من معالج البنزين Generation III processor (معالج البنزين لسحب الهيدروجين منه وتحويله الى خلايا الوقود لتوليد الكهرباء بجمعه مع الأوكسيجين) إذ تقلّص الى ثلث حجم المعالج السابق الذي عرضته جنرال موتورز في العام الماضي، وبقدرة سحب موازية، كما أمكن تسريع مهلة التشغيل قبل الإنطلاق (لتخزين طاقة الإنطلاق الأولى) من 15 دقيقة الى أقل من ثلاث دقائق. وتولّد خلايا الوقود في صيغتها النموذجية في سونوما إس 10 نحو 33 حصاناً، علماً بأن زيادة قدرات سحب الطاقة تبقى نسبية للحجم المقرر تخصيصه لوحدات تخزين الوقود والمحول وخلايا الوقود التي ستولد الكهرباء، والآخر المفترض المحافظة عليه للسائق والركاب والأمتعة، مع أخذ التطور المستمر لتقنيات تكثيف مخزون الطاقة وحجم أجهزة معالجتها في الإعتبار.