إكسبيديشن 2003: التعليق المستقل

أصبح إكسبيديشن أول سيارة ترفيهية كبيرة الحجم وبتعليق خلفي مستقل كالمعتمد في إكسبلورر بتقنية ثقب جانبي الشاسي Porthole-in-frame  لتمرير نصفَي المحور الخلفي من علبة التروس التفاضلية Differential الخلفية  المركبة بين عارضتَي الشاسي الطوليتين (عوضاً عن تركيبها تحت الشاسي)، الأمر الذي زاد في المناسبة ذاتها إرتفاع علبة التروس التفاضلية عن الأرض، من دون الحاجة الى رفع هيكل السيارة بكامله.

بذلك أمكن تركيب نظام التعليق الخلفي المستقل، مع نوابض لولبية فوق أسطوانات التخميد (نوابض هوائية متاحة إضافياً)، فلم يعد يفترض بالتعليق الخلفي الأيسر ترداد الإرتجاجات الحاصلة في الجانب الأيمن، بل اصبح كل من الجانبين قادراً على إمتصاص مقدار أكبر من الإرتجاجات، ونقل أقل مقدار منها الى الجانب المقابل. وتتبلور هذه الفائدة خصوصاً عند  تأثر إحدى العجلتين الخلفيتين بحدبة أو ثغرة وسط منعطف، فلا يعود المؤخر يقفز جانبياً كما هي الحال في التعليق الخلفي غير المستقل.

وسيمكن الحصول على الموديل أيضاً بالتعليق الشوكي المزدوج ذاته في الجوانب الأربعة، لكن مع أربعة نوابض هوائية إلكترونية الضبط (عوضاً عن النوابض اللولبية المتاحة في التجهيز الأساسي)، لرفع الهيكل فوق المسالك الوعرة أو خفضه لتسهيل الصعود والنزول عند توقف السيارة، مع المحافظة على مستوى الإرتفاع ذاته في معزل عن تبدل حمولة المؤخر (كانت تلك الميزة متاحة في الجيل السابق مع نابضين هوائيين في المؤخر فقط، وليس في الجوانب الأربعة).

وإستغل الألومينيوم في عناصر مختلفة في نظام التعليق الذي خفف بالتالي وزن العناصر غير المعلقة unsprung masses نحو 50 كلغ (تزداد دقة السلوك ورشاقته مع تخفيف وزن كل ما يقع تحت الهيكل المحمول على نظام التعليق)، علماً بأن وزن الألومينيوم المستخدم في إكسبيديشن بكامله لا يقل عن 282 كلغ، إضافة الى نحو 15 كلغ من الماغنيزيوم (مثل علبة التحويل transfer case بين المحورين الأمامي والخلفي).

مقاييس

المحركان

المقصورة

الدفع

التعليق

الشاسي

إكسبيديشن