تويوتا تقرّب موعد تسويق
السيارات العاملة بخلايا الوقود

26/7/2002

أعلنت تويوتا Toyota مطلع الشهر الجاري قرارها تسويق سيارة سياحية هجينة عاملة بخلايا الوقود FCHV, Fuel Cell Hybrid Vehicle في اليابان والولايات المتحدة، قبل نهاية العام الحالي.

ويعكس قرار كبير صانعي السيارات اليابانيين، والثالث عالمياً بعد جنرال موتورز General Motors وفورد موتور كومباني Ford Motor Company، تصميمه على التقدم على أي صانع آخر، بما فيهم شركة ديملركرايسلر DaimlerChrysler  التي أعلنت منذ سنوات عدة سعيها الى تسويق أول سيارة سياحية عاملة بخلايا الوقود بحلول العام 2004... ما دعا هوندا Honda بدورها الى إعلان خطة تسويق صيغة معدلة من نموذج إف سي إكس العامل بخلايا الوقود أيضاً Honda FCX، في اليابان والولايات المتحدة، قبل نهاية العام الحالي، وبأعداد محدودة أيضاً.

فبعدما أعلنت تويوتا في الربيع الماضي عزمها على تسويق (محدود) لأولى السيارات الهجينة العاملة بخلايا الوقود قبل نهاية العام 2003 في اليابان،  يأتي خبر تقديم موعد الإطلاق الى ما قبل نهاية العام الحالي، وفي اليابان والولايات المتحدة معاً، بمثابة تأكيد على إتمام عائلة سيارات تويوتا الهجينة العاملة بخلايا الوقود FCHV إختباراتها التي دامت مرحلتها الأخيرة وحدها سنة كاملة وغطت نحو 110 آلاف كلم على الطرقات العامة، مع نموذج FCHV-4 في اليابان منذ حزيران (يونيو) من العام 2001، ثم في الولايات المتحدة منذ الشهر التالي، قبل التحقق من سلامة نقلها الى الميدان التسويقي ولو بأعداد محدودة في البداية.

وبما أن الكلفة تشكل إحدى العقبات الاساسية للتسويق الطبيعي للسيارات العاملة بخلايا الوقود، قبل هبوط تلك الكلفة تدريجاً مع توسع إنتشارها، قررت تويوتا تسويق السيارات أولاً في صيغة البيع التأجيري leasing، ولشركات وهيئات معينة مثل الإدارات الحكومية ومؤسسات الأبحاث والشركات العاملة في حقول الطاقة.

وسيبدأ تسويق نحو 20 وحدة في السنة الأولى، وفي مناطق ستضمن توفير حد أدنى من البنية التحتية اللازمة للتزود بالهيدروجين ولخدمات الصيانة والإصلاح.

أما الموديل الذي سيحمل تلك التقنية أولاً فهو تويوتا هايلاندر Toyota Highlander الترفيهي الرياضي SUV المعروف أيضاً بتسمية كلوغر Kluger V في اليابان، وهو صيغة ممدودة من موديل هاريير Harrier الذي يشتق عنه أيضاً موديل ليكزس آر إكس Lexus RX 300. وعلى الرغم من متطلبات التعديلات التقنية، ستتمكن الفئات العاملة بخلايا الوقود من نقل حتى خمسة ركاب في الهيكل البالغ طوله 4.735 متر بعرض 1.815 وإرتفاع 1.685، مع قاعدة عجلات مقياسها 2.715 متر، علماً بأن الوزن الصافي لن يتعدى الـ1850 كلغ، اي بما يزيد نحو 190 كلغ عن الوزن الصافي لفئة هايلاندر بمحرك بنزيني سعته 3.0 ليتر في ست أسطوانات V6 وقوته 223 حصاناً.

وتعود صفة "الهجين" الى عمل عائلة سيارات تويوتا FCHV بالطاقة الكهربائية المستخرجة بعد تفاعل الهيدروجين مع الأوكسيجين في خلايا الوقود (فلا ينتج عن العملية إلا ماء وحرارة قابلان للإستغلال بدورهما)، إضافة الى مصدر كهربائي آخر يتشكل من بطارية عاملة بهدريد نيكل-معدن nickel-metal hydride (الهدريد مركب مؤلف من هيدروجين مع عنصر آخر)، مع تقنيات تسمح بتحويل قسم من الحرارة الناشئة عن حرارة الإحتكاك عند الكبح، الى طاقة كهربائية مخزنة في البطارية (كما في سيارة بريوس Prius البنزينية-الكهربائية والتي بيعت منها أكثر من مئة ألف وحدة منذ بدء تسويقها قبل خمسة أعوام).

وستعتمد سيارات تويوتا الهجينة التي ستسوّق أولاً للعمل بخلايا الوقود FCHV، تقنية تخزين الهيدروجين الصافي تحت أرضية الصندوق الخلفي، بضغط 35 ميغاباسكال (يفضل بعض الصانعين في تطبيقات أخرى، مثل ديملركرايسلر، تخزين البنزين أو الميثانول في السيارة وإستخراج الهيدروجين من اي منهما، بواسطة محوّل reformer خاص مركب في السيارة)، لإستخراج الطاقة الكهربائية الناشئة عن تفاعل الهيدروجين مع الأوكسيجين في خلايا الوقود البالغ مجموع قوتها 122 حصاناً (قوة المحرك الكهربائي 109 أحصنة وعزم دورانه 260 نيوتون-متر)، مع تخزين الطاقة الكهربائية في بطارية هدريد النيكل-المعدن لتأمين حاجات المحرك والمقصورة معاً، إضافة الى القوة والعزم اللازمين لتسريع التلبية عند الإنطلاق أو التجاوز.

وفي وسع كل من سيارات خلايا الوقود التي ستسوقها تويوتا أولاً، السير بسرعة تصل حتى نحو 150 كلم/ساعة، ولمسافة تصل مبدئياً، على الأقل في نموذج إف سي إتش ف HCFV 4، الى 250 كلم قبل الحاجة الى إعادة ملء خزان الهيدروجين، علماً بأن تويوتا تختبر ايضاً صيغة أخرى بواسطة نموذج إف سي إتش ف HCFV 5 الذي أطلق في العام الماضي، والذي يختلف عن سابقه حامل الرقم 4، بتخزين الطاقة بواسطة وقود آخر تقل فيه نسبة الكبريت low-sulphur fuel وتسميه تويوتا الوقود الهيدروكربوني النظيف CHF, Clean Hydrocarbon Fuel (الهيدروكربون مركب عضوي مثل البنزين ويتضمن الكربون والهيدروجين) ويمكن إنتاجه من النفط الخام أو الغاز الطبيعي أو الفحم الحجري. ثم يستخرج الهيدروجين من الوقود المذكور بواسطة محوّل reformer مركب في السيارة، قبل دفعه الى خلايا الوقود. وهي تقنية تتميّز، مثل تقنيات أخرى مبنية على إستخراج الهيدروجين من البنزين مباشرة أو الميثانول، بعدم تطلبها إجراء تعديلات كبيرة على شبكات توزيع البنزين في العالم.

لكن طموح تويوتا في التقدم على منافسيها في هذا المجال لا ينال من واقعية إعترافها ايضاً بأن الخطوة لا تزال في بداية رحلة طويلة ستتطلب أولاً تعويد الأسواق على التحول الى هذه التقنية الجديدة، لتقبل الهيدروجين كبديل للوقود الحالي، إما بملئه مباشرة أو بإستخراجه، في السيارة أو في منشآت أخرى، من الميثانول أو البنزين أو أي مصدر آخر، مع إحداث التغييرات العامة في البنى التحتية لتوزيع الوقود في العالم ولشبكات الموزعين وورش صيانة السيارات وإصلاحها، مع ما يتطلبه ذلك من تضافر جهود صانعي السيارات والحكومات والهيئات الدولية وشركات النفط، على مقاييس دولية معينة وعلى أنسب التقنيات المتاحة لإستخراج الهيدروجين (من الماء أو البنزين أو الميثانول وغيرها من المصادر الكثيرة الممكنة).

لذلك لا تتوقع تويوتا بدء التسويق الواسع للسيارات العاملة بخلايا الوقود قبل العام 2010 في أقل تقدير.

ويذكر أن تويوتا بدأت تطوير خلايا الوقود منذ العام 1992، وقدّمت أول نماذجها العاملة بخلايا الوقود في العام 1996 في سيارة مبنية على موديل راف RAV4 الترفيهي الرياضي، مع تضمينه خليطاً ممتصاً للهيدروجين فلا يتحرر الأخير إلا عند درجة حرارة معينة (كل مئة كلغ من الخليط المذكور يخزن 2 كلغ من الهيدروجين، أو ما يوازي 20 ألف ليتر هيدروجين في حالة الغاز).

ثم قدمت تويوتا في معرض فرانكفورت في العام 1997 نموذجاً آخر يعمل بخلايا الوقود، لكن مع خزان ميثانول ومحوّل يستخرج الهيدروجين منه في السيارة ذاتها، مع إمكان سير النموذج المذكور حتى 500 كلم قبل التوقف للتزود بالميثانول من جديد.