جيل تويوتا لاند كروزر الجديد

ياباني ذو وجه...
أوروبي هذه المرة

31/01/2003

ليست تويوتا Toyota Motor Company من الشركات المعروفة بإعلان الطموحات المدوية إعلامياً، بل هي تشتهر خصوصاً بطول النَفَس والمثابرة.

فالصانع الثالث عالمياً، بعد جنرال موتورز General Motors وفورد موتور كومباني Ford Motor Company، يمارس لعبة التوسع بتروي من ينتظر عقدين من الزمن مثلاً لتوسيع حضوره في سوقه الخارجية الرئيسية، الولايات المتحدة، تسويقياً أولاً في الستينات والسبعينات، ثم بتوسيع قاعدته الإنتاجية هناك منذ الثمانينات.

وبعد تمتين كبير الصانعين اليابانيين سمعة ماركته الشعبية تويوتا أولاً، ثم النخبوية ليكزس Lexus منذ التسعينات، قبل وصول الفتية سايون Scion في العام الحالي، ها هو يدرس دخول المنافسة حتى مع ماركات مايباخ Maybach التابعة لمرسيدس-بنز Mercedes-Benz ورولز رويس Rolls-Royce (تابعة لبي إم ف BMW) وبوغاتي Bugatti وبينتلي Bentley التابعتين لفولكسفاغن VW، في المنحى الذي تفكر جنرال موتورز GM بدخوله أيضاً عبر موديل جديد محتمل لدى ماركتها كاديلاك Cadillac.

بذلك يأتي دور أوروبا اليوم.

فبعد ترسيخ تويوتا ريادتها في سوقها الوطنية، وإنتزاع نحو 10.5 في المئة من مبيعات أميركا الشمالية في العام الماضي (والحبل على الجرار)، في وسعها اليوم "الإهتمام" بالسوق العالمية التي عصت عليها حتى اليوم (مثلما عصت على مختلف اليابانيين في الواقع): أوروبا.

وقد تكمن في تلك النقطة تحديداً دوافع إيكال تويوتا مهمة التصميم الخارجي للجيل الجديد من موديل لاند كروزر Land Cruiser الى مركزها التصميمي الأوروبي الحديث في جنوب فرنسا، والمعروف بتسمية ED2، وليس الى احد مكاتبها الأخرى في اليابان أو الولايات المتحدة، علماً بأن التصميم الهندسي البنيوي تم في اليابان (حيث ينتج الموديل)، كما كان الأمر مع الأجيال السابقة.

فمهمة مركز تصميم تويوتا ED2 دمغ الموديلات المعدة للأسواق الأوروبية، بهوية إقليمية تنمي حصة الصانع هناك الى نحو خمسة في المئة قبل نهاية العام 2005، ببلوغ نحو 800 ألف وحدة سنوياً.

صحيح أن الهدف قريب المنال بعد بيع تويوتا 755633 وحدة في أوروبا في العام الماضي (منها 21156 وحدة ليكزس(، مقارنة بـ666 ألف وحدة في 2001، ومن أصل سوق يقدر حجمها الطبيعي بنحو 16.5 مليون وحدة سنوياً. لكن في النظر الى حصتها التي تعدت العشرة في المئة في الولايات المتحدة منذ 2001، قد لا تزال الطريق الأوروبية طويلة بعض الشيء أمام تويوتا. لكن هل يهم الأمر كثيراً لشركة تعرف بميل إستراتيجياتها الى التخطيط الماراثوني، لا الى السباقات القصيرة؟

وبعد إلتزام مكتب تويوتا الفرنسي تصميم موديلات ياريس Yaris الصغير وكورولا Corolla (الصيغ الأوروبية) المتوسط الصغير وأفانسيس Avensis المتوسط الكبير وشقيقه مينيفان أفانسيس فرسو Avensis Verso، يرتدي تصميمه أيضاً لاند كروزر الجديد أهمية مختلفة تماماً، كونه يخرج أولاً عن إطار الموديلات الصغيرة أو المتوسطة الحجم، وهي الأهم في المبيعات الأوروبية (خلافاً للاند كروزر الذي  لا تتعدى آمال تويوتا تصريف أكثر من 30 ألف وحدة منه في أوروبا سنوياً)، وثانياً، لأن لاند كروزر يتمتع لدى تويوتا بمكانة مختلفة تماماً عن سائر موديلاتها كلها. فلاند كروزر هو أول الموديلات التي صدّرتها تويوتا الى شتى أنحاء العالم منذ 1958، بما فيها خصوصاً الولايات المتحدة والشرق الأوسط وجنوب إفريقيا، حيث تلعب قدرة التحمل دوراً حاسماً في إنجاح "الجيبات" أو في إفشالها.

بذلك يظهر لاند كروزر الذي بيعت منه أكثر من أربعة ملايين وحدة منذ 1951، والمعروف أيضاً في بعض الأسواق (كالسعودية) بتسمية برادو Prado، في حلة أوروبية مختلفة عن الأخرى الأميركية التوجه والمعروفة في شقيقيه تويوتا فورانر 4Runner وليكزس جي إكس Lexus GX470 (تتقاسم موديلات فورانر وليكزس جي إكس 470 ولاند كروزر /برادو الجديدة عناصر بنيوية وتقنية كثيرة).

لكن تحت المظهرين الأوروبي والأميركي، تحتفظ الهوية البنيوية بالشاسي السلمي ladder frame الحامل للهيكل body-on-frame، وهو الأكثر تحملاً لخشونة الظروف التي يمكن أن يواجهها أي لاند كروزر أو فورانر في أية بقعة في العالم.

ولمَ سيتخلى لاند كروزر اصلاً عن تقنية الشاسي السفلي الحامل للهيكل، ما دامت تويوتا توفر اصلاً الخيار الآخر ذا البنية الهيكلية المتكاملة unitary body, monocoque، في الثنائي تويوتا هايلاندر Highlander وليكزس آر إكس Lexus RX330 المشتقين عن قاعدة معدلة من موديل كامري Camry، عدا عن موديل راف RAV4 الواقع تحت هايلاندر؟

في المقابل، لم يحل إحتفاظ لاند كروزر بالشاسي السفلي الحامل للهيكل، دون تضمين جيله الجديد أحدث تقنيات الحماية الفاعلة active safety (أي وسائل منع الإنزلاق وتصويب الإنحراف)، ووسائل الراحة والرفاهية، بما فيها أنظمة منع إنزلاق الهيكل رجوعاً عند الإنطلاق في الطرقات الصاعدة مثلاً Hill-start Assist Control, HAC، أو منع تسارعه أكثر من اللزوم في الأخرى النازلة بحدة Downhill Assist Control, DAC (مع علبة التروس الأوتوماتيكية)، إضافة الى نظام التوجيه ذي الحدة المتزايدة في طرفَي الإنعطاف (أقل حدة في الخطوط المستقيمة).

حجمياً، كبرت مقاييس لاند كروزر بوضوح فنمت المساحة الداخلية 40 ملم أمام أقدام الراكبين الأماميين مثلاً، و15 ملم أمام أقدام ركاب المقعد الخلفي الأوسط وفوق رؤوسهم، مع زيادة العرض المتاح للأكتاف 30 ملم في المقدم والمؤخر، بفضل نمو قاعدة العجلات 9 سنتم في فئة الأبواب الثلاثة (من 2.365 الى 2.455 متر)، وما لا يقل عن 12.5 سنتم في فئة الأبواب الخمسة (من 2.665 الى 2.790 متر)، كما عرّضت الفئة العادية 6 سنتم في كل من هيكلَي الأبواب الثلاثة أو الخمسة (من 1.73 الى 1.79 متر)، في مقابل تعريض الفئة العريضة 5.5 سنتم عن الفئة الموازية من الجيل السابق (من 1.820 الى 1.875 متر)، لتقع فئة لاند كروزر العريضة وذات الأبواب الخمسة تحديداً، قرب مقاييس الشقيقين تويوتا فورانر 4Runner وليكزس جي إكس Lexus GX470 الجديدين.

ومثل فورانر وجي إكس 470، تتسع فئات الأبواب الخمسة من لاند كروزر حتى ثمانية ركاب (حسب الفئات)، في حين تتمتع الفئات كلها بخزان الوقود ذاته المتسع حتى 87 ليتراً (نقطة مهمة لسيارة مؤهلة للإبتعاد عن الطرقات المعبدة).

وخلافاً لفورانر المتاح في الأسواق الأميركية بخيارَي محركين بنزينيين بثماني أسطوانات V8 سعتها 4.7 ليتر وقوته 235 حصاناً/4800 د.د. مع عزم دوران 433 نيوتون-متر/3400 د.د. (علبة تروسه الأوتوماتيكية بخمس نسب أمامية)، أو بست منها V6 وسعتها 3956 سنتم3، يتوافر لاند كروزر مع المحرك الأخير، وهو جديد ومصنوع من الألومينيوم قالباً وغطاء، ومجهز أربعة أعمدة كامات علوية مع 24 صماماً، وقوته 245 حصاناً/5200 د.د. مع عزم 382 نيوتون-متر/3800 د.د.، كما تأتي علبة التروس الأوتوماتيكية بأربع نسب أمامية في لاند كروزر.

ويجهز محرك الأسطوانات الست V6 الجديد نظام توقيت متبدل لفتح الصمامات وإغلاقها variable valve timing، وإتصالاً إلكترونياً بين دواسة الوقود وبين المحرك electronic throttle control، مع علبة التروس الأوتوماتيكية ذات النسب الأمامية الأربع، ما يمكنه من بلوغ سرعة أقصاها 175 كلم/ساعة، مع تخطي المئة كلم/ساعة خلال 9.5 ثانية.

أما خيارات محركات لاند كروزر الأخرى فهي تتضمن (حسب الأسواق) محرك توربو ديزل عصرياً بأربع أسطوانات سعتها 2982 سنتم3 مع عمودَي كامات علويين و16 صماماً وتقنية البخ المباشر من منصة ضغط عالٍ common-rail direct injection، فتبلغ قوته 161 حصاناً/3400 د.د. مع عزم دوران 343 نيوتون-متر بين 1600 و3200 د.د. وهو يتاح مع علبة التروس الأوتوماتيكية أو مع أخرى يدوية بخمس نسب أمامية توصل سرعته القصوى الى 165 كلم/ساعة (أو 170 كلم/ساعة مع علبة التروس الأوتوماتيكية)، مروراً بتخطي المئة كلم/ساعة في مهلة 12.7 ثانية (و12.8 ثانية مع علبة التروس الأوتوماتيكية).

ويذكر أن الموديل يتوافر ايضاً في بعض الأسواق (ومنها بعض الأسواق العربية) مع خيارَي المحركين الآخرين المعروفين، وكل منهما بأربع اسطوانات. المحرك الأول بنزيني سعته 2.7 ليتر وقوته 157 حصاناً/4800 د.د. مع عزم دوران 245 نيوتون-متر/4000 د.د.، والآخر ديزل سعته 2986 سنتم3 وقوته 100 حصان/4000 د.د. مع عزم دوران 201 نيوتون-متر/2400 د.د.

نظام الدفع رباعي بإستمرار full time four-wheel drive مع علبة تروس تفاضلية وسطى محدودة الإنزلاق limited-slip differential ومتحسسة لتبدل العزم Torsen, torque sensing فتوزع الأخير (كما في فورانر) في الظروف العادية بنسبة 40 في المئة الى المحور الأمامي و60 في المئة الى الخلفي، إلا إذا أخذت عجلتا أي من المحورين في الدوران بسرعة أعلى من عجلتَي الآخر، فيتبدل توزيع العزم عندها حتى بلوغ 29 في المئة في المقدم و71 في المئة في المؤخر (إذا وقع الإنزلاق في المقدم)، أو حتى 53% في المقدم و47% في المؤخر (في حال إصابة العجلتين الخلفيتين بالهوس).

وتسمح علبة التحويل transfer case الجديدة، وهي أخف من السابقة بـ2 كلغ، بالغيار بين مجموعتَي النسب العادية الطويلة High والأخرى القصيرة Low المعدة للمسالك الشديدة الوعورة أو الإنزلاقية، علماً بأنه يمكن أيضاً إيصاد علبة التحويل lock لتثبيت توزيع العزم مناصفة بين المحورين الأمامي والخلفي (للقيادة موقتاً في الظروف الشديدة الإنزلاقية أو الوعورة).

ومع علبة التروس اليدوية، يمكن الغيار من مجموعة نسب القيادة العادية High الى القصيرة Low في أثناء السير بما يقل عن 8 كلم/ساعة، ومن المجموعة القصيرة الى الطويلة في اي سرعة، بينما تتطلب علبة التروس الأوتوماتيكية التوقف للتحويل بين مجموعتَي النسب.

وللراغبين بمزيد من الخيارات في المحور الخلفي، يمكن الحصول على علبة تروس تفاضلية خلفية محدودة الإنزلاق limited-slip rear differential لنقل نسبة من فائض العزم الواصل الى العجلة الآخذة في الدوران هوَساًَ، الى العجلة الأخرى المقابلة لها في المحور ذاته، أو على علبة تروس تفاضلية خلفية قابلة للإيصاد تماماً عند الضرورة rear differential lock (تثبت توزيع العزم بين العجلتين الخلفيتين في معزل عن الظروف الإنزلاقية التي قد تتعرض لها إحدى العجلتين). أما علبة التروس التفاضلية الأمامية front differential فقد تم تمتينها بنسبة 25 في المئة عن العلبة السابقة.

يجهّز لاند كروزر (أساساً أو إضافياً، حسب الفئات والأسواق) أنظمة مختلفة من شأنها المساعدة في القيادة أو زيادة مقومات الحماية، ومنها:

* نظام التحكم الفاعل بالدفع Active-Traction Control, A-TRC ومهمته كبح العجلة الآخذة في الدوران هوساً (اي بسرعة تفوق سرعة العجلات الأخرى) مع تخفيف بخ الوقود إذا إقتضى الأمر ذلك. وهي الوظيفة ذاتها التي تطلق عليها تويوتا أيضاً تسمية نظام تصويب إنحراف السيارة VSC, Vehicle Skid Control، والتي تتدخل عند المبالغة في الإنعطاف oversteer أو التلكؤ understeer، بتشغيل المكبح (أو المكابح) الملائم/ة، مع أو من دون تخفيف بخ الوقود، حتى إستعادة السيارة سلوكها الصحيح. ويرصد النظام المذكور، في وجهَي أدائه، سرعة كل من العجلات ووضعية المقود ودواسة الوقود ودرجة التسارع الجانبي للهيكل قبل تحديد كيفية التدخل.

* وظيفة المساعدة في المنحدرات القاسية Downhill Assist Control, DAC، وهي متاحة مع علبة التروس الأوتوماتيكية فقط، خصوصاً أن علب التروس اليدوية لا تحتاح إليها فعلاً. وهي عملياً إحدى وظائف نظام التحكم الفاعل بالدفع Active-Traction Control, A-TRC، أو نظام تصويب إنحراف السيارة VSC, Vehicle Skid Control، فتمنع تسارع الهيكل الى أكثر من 6 كلم/ساعة عند التقدم، أو نحو 4 كلم/ساعة عند الرجوع، علماً بأنها تعمل حتى لو كانت علبة التروس في وضعية فصل الحركة neutral.

* نظام المساعدة على الإنطلاق في الطرقات الصاعدة Hill-start Assist Control, HAC (متاح مع علبة التروس الأوتوماتيكية فقط) ومن شأنه منع رجوع السيارة في الطرقات الصاعدة، بتشغيل المكابح أوتوماتيكياً أيضاً حتى خمس ثوان و/أو حتى بدء تقدم السيارة.

* مع المقود القابل لتعديل الإرتفاع والعمق، يعتمد نظام التوجيه جريدة وترساً rack ذا مسننات متقاربة في الجانبين variable steering gear ratio، لزيادة فاعلية المقود في أقصى مجالات اللف، لكن من دون مبالغة تأثر عجلتَي التوجيه الأماميتين بحركات المقود البسيطة في الخطوط المستقيمة. التعزيز الهيدروليكي من النوع المعروف بتزايد لينه مع هبوط السرعة لتسهيل مناورات التوقف، وبزيادة قسوته بعض الشيء في القيادة بسرعات متوسطة الى عالية.

نظام التعليق الأساسي مشابه لنظام الجيل السابق، لكن مع تحسينات كثيرة منها إطالة شوط الحركة العمودية لزيادة هامش المناورة في المسالك الوعرة، مع تعديل وضعيات اسطوانات التخميد لتحسين مستويات الراحة. ويعتمد لاند كروزر (مثل فورانر) نظام تعليق بنوابض لولبية وأسطوانات تخميد في الجوانب الأربعة، في ترتيب مستقل وشوكي مزدوج في المقدم ، وترتيب آخر بمحور ثابت في المؤخر (غير مستقل) مع توصيل رباعي.

ويمكن الحصول إضافياً على ما يسميه الصانع بـ "نظام تعليق تويوتا الإلكتروني التعديل" Toyota Electronic Modulated Suspension, TEMS، وهو يتضمن أسطوانات تخميد قابلة للتعديل، بكبسة زر، بين أربعة مستويات تتدرج من اللين المريح الى القسوة الأكثر ملاءمة في القيادة الديناميكية. وهو يتضمن ايضاً نظام تعليق خلفياً ذا نابضين هوائيين يضبطان إرتفاع المؤخر في معزل عن تبدل الحمولة، او يسمحان برفعه (المؤخر) 30 ملم (يعود الى مستوى الإرتفاع الطبيعي عند تخطي سرعة 50 كلم/ساعة) أو بخفضه 30 ملم ايضاً (يعود الى المستوى الطبيعي عند تخطي سرعة 12 كلم/ساعة).

ويذكر أن التعليق الهوائي الخلفي مبرمج لمنع إنتقال الضغط بين الجانبين الايمن والأيسر في أثناء القيادة على الطرقات العادية، في حين يفتح الخط بين الجانبين في المسالك الوعرة لمنح الهيكل هامش مناورة أوسع فوق الحدبات والمطبات.

نظام الكبح قرصي مهوّأ في العجلات الأربع، كما في فورانر، مع مانع الإنزلاق الكبحي ABS والموزع الإلكتروني لضغط الكبح EBD بين المقدم والمؤخر وبين الجانبين الأيمن والأيسر، ومضاعف ضغط الكبح في الطوارئ brake assist (لتعويض تردد بعض السائقين في إستغلال أقصى قدرات الكبح، بفعل عنصر المفاجأة).

أما مقومات الحماية الساكنة فهي تتضمن (يفترض التأكد من توافرها اساساً أو إضافياً، حسب الأسواق) وسادة هوائية مواجهة لكل من السائق والراكب الأمامي (مع راصد لوضعية السائق لمنع إنتفاخ وسادته أكثر من اللزوم) ووسادة اخرى مجانبة لكل منهما، وستارة هوائية في بطانة جانبَي السقف لحماية رؤوس الركاب المجانبين للنوافذ الأمامية والخلفية.

ومع التذكير بتباين قوائم التجهيزات الأساسية والإضافية حسب الفئات والأسواق، يمكن طلب لاند كروزر الجديد بمقاعد جلدية وتحريك كهربائي للأماميين، ونظام ملاحة إلكترونية مع قارئ أقراص دي في دي DVD ثنائي التسجيل dual layer لمضاعفة حجم المعلومات المسجلة عليه من 4.7 الى 8.5 غيغابايت Gigabyte (يتسع لخرائط أوروبا بكاملها مثلاً على قرص واحد)، مع شاشة ملونة مقياسها 7 بوصات (تتفاعل مع اللمس)، ونظام سمعي بستة مكبرات صوت مع قارئ لقرص سي دي CD واحد، أو بتسعة مكبرات صوت مع مضخم حتى 400 وات وخزان مبدل لستة اقراص سي دي، ووظيفة تعديل أوتوماتيكي لقوة الصوت حسب تبدل سرعة السير، ومكيف أوتوماتيكي عادي أو مع معيار مختلف لدرجة الحرارة بين السائق والراكب الأمامي، وتحكم إضافي بالمكيف من المقاعد الخلفية، وفتحة سقف كهربائية، وإمكان طي صف المقاعد الثاني أو الثالث، كلياً أو جزئياً، والقفل المركزي مع تحكم من بعد وكهربائية تشغيل النوافذ والمرآتين الخارجيتين، وعجلات الومينيوم مقياسها 17 بوصة، ورذاذات منظفة للمصباحين الأماميين.