300 سي تورينغ وماغنوم

توسعان آفاق قاعدة إل إكس

16/10/2003

لم يسهل هضم الخبر على الإطلاق، ولو راود إحتمال حصوله "في وقت ما"، بعض أذهان مراقبي السوق الأميركية منذ مدة.

فمع أنها نتيجة "موقتة" ومحصورة بشهر آب (أغسطس) الماضي وحده، كيف يمكن تحمل "قيظ" خبر تقدّم مبيعات مجموعة تويوتا موتور كومباني Toyota Motor Company  التي بلغت 200482 وحدة في الشهر المذكور وفي الولايات المتحدة ذاتها، بماركاتها تويوتا Toyota العمومية التوجه وسايون Scion الشبابية وليكزس Lexus النخبوية، على ماركات مجموعة كرايسلر كوربورايشن Chrysler Corporation، بما فيها كرايسلر Chrysler ودودج Dodge وجيب Jeep التي لم تتعد مجتمعة 190388 وحدة، وهي أسوأ نتيجة للمجموعة الأميركية منذ العام 1992. والأسوأ من ذلك كله هو أن فارق مجموع مبيعات ماركات تويوتا مجتمعة، لم يزد عن 7500 وحدة وراء مجموع  كرايسلر كوربورايشن ومرسيدس-بنز Mercedes-Benz معاً في بلاد العم سام.

طبعاً، ركزت المجموعة اليابانية بشدة على إستثنائية النتيجة لحصرها بشهر آب الذي حقق خلاله موزعو السيارات في الولايات المتحدة أفضل نتائج السنة الحالية، ببيعهم 1.63 مليون وحدة (سيارات سياحية وشاحنات خفيفة)، وخصوصاً، لتجنب إثارة حساسية بعض المستهلكين الأميركيين (وبعض المسؤولين الصناعيين ربما؟) تجاه اليابانيين، عند رؤية تقدمهم على المجموعة الأميركية الثالثة، كرايسلر كوربورايشن، في سوقها الرئيسية، بعد إنتقال ملكيتها الى الألمان خريف 1998، عندما ضمتها ديملر-بنز Daimler Benz ضمن ما أصبح يعرف بتسمية ديملركرايسلر DaimlerChrysler.

لكن ما يصعب هضمه خصوصاً هي تلك الفكرة المزعجة: وماذا يمنع تحوّل إستثناء آب الى أمر واقع بعد سنة أو إثنتين؟ صحيح أن مجموع مبيعات ديملركرايسلر للشهور الثمانية الأولى من السنة يبلغ 1.47 مليون وحدة، مقارنة بـ1.27 مليون وحدة لمجموعة تويوتا. لكن السؤال المزعج لبعضهم هو: الى متى، لا سيما أن حصة الصانعين اليابانيين من السوق الأميركية لم تعد تقل عن ثلاثين في المئة؟

وفي ظل الهواجس المظللة على كرايسلر كوربورايشن منذ سنوات، بل منذ عقود، تسعى ديملركرايسلر اليوم الى إنقاذ جناحها الأميركي بتوسيع عروضه وتجديدها قبل أن يهدد المجموعة بكاملها... بالغرق. فبعد إبتهاج الأخيرة في العام الماضي بربحها 639 مليون دولار، بعد خسارة 4.7 بليون دولار في العام 2001، عادت فخسرت 1.1 بليون دولار في الربع الثاني من العام الحالي.

في الواقع، لم يعد أمام كرايسلر اليوم أكثر من ثلاثة إحتمالات أساسية: إما الهجوم بتشكيلة مغرية جداً من العروض، وبأسعار مدروسة بعناية أكبر من تلك التي سبقت تسعير موديل باسيفيكا Pacifica الجديد، أم إنتظار بيعها الى صانع آخر أو مجموعة إستثمارية، أو... "مصير آخر" لا يتمناه أحد لأي صانع يعيل ألوف العائلات.

وهو ما دفع رئيس الجناح الأميركي للمجموعة الألمانية، ديتر زيدشه Dieter Zetsche الى طمأنة، أو تخفيف مخاوف حملة أسهم الشركة، بإعلان نية كرايسلر إطلاق ما لا يقل عن 25 موديلاً جديداً (لماركات كرايسلر ودودج وجيب) خلال الشهور الـ36 المقبلة، عدا عن نية تسريح مزيد من العمال (بين 12 و17 ألفاً) خلال السنوات القليلة المقبلة، مع عروض تعويضات تقاعد مبكر تصل قيمتها الى سبعين ألف دولار لبعض فئات العمال المتخصصين، في حين تستمر تخفضيات الأسعار "القسرية" في خطى جنرال موتورز التي أطلقت حملة خفض الأسعار لتجنب ضربة إقتصادية بعد عملية 11 أيلول (سبتمبر) قبل عامين، والتي لا تزال ماضية فيها لتجنب إنتكاس المبيعات. وهي تخفيضات تراوح من 1500 الى 4000 آلاف دولار على معظم موديلات مجموعة كرايسلر للعام 2004، على الرغم من وقعها المؤلم (واقع مشابه لما تعيشه مجموعة فورد في ظل حرب التخفيضات المفروضة عليها أيضاً).

ولا تكتفي كرايسلر بالوعود فقط، بل هي عرضت في أكثر من مناسبة حتى الآن، حصان رهانها الأساسي المقبل مع عائلة موديلات إل إكس LX الجديدة التي ستشتق الى فئات هيكلية مختلفة لدى كل من ماركتَي كرايسلر Chrysler ودودج Dodge، لتبدأ في العام المقبل بحلَّتَي موديلَي كرايسلر 300 سي سيدان Chrysler 300 C الذي سيحل محل موديل 300 إم 300 M، والأخرى الممدودة الصندوق التي عرضت في صيغة نموذج دودج ماغنوم Dodge Magnum وشقيقه كرايسلر 300 سي تورينغ Chrsyler 300 C Touring الذي عرض في فرانكفورت في الشهر الماضي.

فبعد إطلاق كوبيه كروسفاير Chrysler Crossfire الرياضي الذي ينتج لدى كارمان Karmann في ألمانيا (لا يتوقع بيع أكثر من نحو عشرين ألف وحدة سنوياً)، مستغلاً نحو أربعين في المئة من القواسم المشتركة مع موديل مرسيدس-بنز إس إل كاي Mercedes-Benz SLK الذي سيطلق جيله التالي في العام المقبل، وكروسوفر باسيفيكا Pacifica الكندي الإنتاج بمعدل يتوقع بلوغه مئة ألف وحدة سنوياً، والذي خيّب تسعيرُه آمالَ منتظريه قبل أن تخيب آمال كرايسلر من تواضع الطلب عليه، ثم دودج دورانغو Dodge Durango الجديد أيضاً، ستطل في العام المقبل عائلة موديلات إل إكس المميزة، لا بمجرد كونها موديلات جديدة، بل خصوصاً بعزمها على التعبير عن هوية السيارة الأميركية المغرية فعلاً، بعودتها عن الدفع الأمامي FWD الى الدفع الخلفي RWD، وعن مفهوم المقصورة المتقدمة cab-forward الذي ساد لدى كرايسلر ودودج في التسعينات (بتقصير الصندوق الأمامي ومنح فارق المساحة للمقصورة ، ولو على حساب ديناميكية المظهر وطابعه الكلاسيكي، خصوصاً في السيارات الكبيرة).

وبعودتها الى الدفع الخلفي مع إمكان إشتقاق فئات رباعية الدفع AWD كما في نموذج 300 سي تورينغ، يعني الأمر فعلياً سهولة إشتقاق كروسوفر ترفيهي رياضي رباعي الدفع وأكثر إرتفاعاً و"رجولية" من صيغ الواغن العادية، لمواجهة موديلات مثل فولفو إس سي Volvo XC90 وبي إم ف إكس BMW X5 ونيسان مورانو Nissan Murano وإنفينيتي إف إكس Infinity FX 35 / 45 وكاديلاك إس آر إكس Cadillac SRX وغيرها من الموديلات الأخرى المقبلة لاحقاً مثل آودي بايكس بيك Audi Pikes Peak الذي سيشتق عن البنية المشتركة المعتمدة في موديلَي فولكسفاغن طوارق VW Touareg وبورشه كايين Porsche Cayenne.

طبعاً، تتوجه قاعدة إل إكس LX الجديدة الى قطاع السيارات الكبيرة E segment والمصنفة تنفيذية Executive، ولو بلغت قاعدة عجلات نماذج 300 سي وماغنوم 3.05 متر، بما يضعها حجمياً في مستويات قطاع السيارات الفخمة العليا F segment مثل مرسيدس-بنز إس كلاس وبي إم ف الفئة السابعة وجاغوار إكس جاي وغيرها.

بذلك ترمي عائلة موديلات إل إكس الى المواجهة على أكثر من محور، أولها دفعي والثاني هيكلي، وثالثها تسعيري، مع حلول الحجم كعنصر رابع.

ففي الجانب الدفعي، هناك إمكان إشتقاق فئات الدفع الرباعي، كما في نموذجَي دودج ماغنوم Dodge Magnum وكرايسلر 300 سي تورينغ Chrysler 300 C Touring اللذين يتوزع عزم دوران محركيهما بنسبة 38 في المئة الى المقدم و62 في المئة الى المؤخر، مع تحويل فائض العزم، عند الضرورة، من المحور الآخذة عجلتاه في الدوران هوَساً، الى الآخر الأكثر "رزانة".

لكن عدا عن خيار الدفع الرباعي، تبقى الميزة الأولى في نظام الدفع الخلفي أساساً، ليفتل محرك ماغنوم "عضلاته" بواسطة عجلتَي الدفع الخلفيتين، مع تغليب الطابع الديناميكي الناتج خصوصاً عن فصل كل من مهمتَي التوجيه (عبر العجلتين الأماميتين) والدفع (عبر الخلفيتين). فعند إنطلاق السيارة الخلفية الدفع، يؤدي إنتقال قسم من وزنها، من المقدم الى المؤخر، الى زيادة الضغط على العجلتين الخلفيتين الدافعتين، ما يزيد فاعلية إستغلال الدفع الخلفي، بينما تعاني السيارات الأمامية الدفع، عند الإنطلاق تحديداً، سلبيات تضاؤل الوزن الملقى على العجلتين الأماميتين الدافعتين والموجهتين في آن واحد، ما يؤدي الى حصول ظاهرة الشد الجانبي للمقود torque-steer عند الإنطلاق أو الإنعطاف بقسوة في أثناء تعرض العجلتين الأماميتين لضغطَي العزم والتوجيه معاً.

صحيح أن الدفع الأمامي برر موقفه جيداً حتى الآن، خصوصاً في السيارات المتوسطة الى الصغيرة الحجم، بحجج تخفيف الوزن (في إستغنائه عن نظام نقل للحركة من المحرك الأمامي الى العجلتين الخلفيتين) والإستهلاك، وحماية السائق والركاب من مخاطر شرود مؤخر السيارات الخلفية الدفع، مقارنة بمحدودية عنصر المفاجأة عند حصول الشرود من المقدم، اي مع عجلتَي الدفع من الأمام.

لكن أمزجة المعادن العصرية وتقنيات تجويف بعض المحاور، وتطور تقنيات منع الإنزلاق وبرامج التحكم الإلكتروني بسلوك االسيارة، أدت كلها الى تحرير السيارة الخلفية الدفع من "ميولها" الغادرة، إلا عند التمادي مع القوانين الفيزيائية الطبيعية التي لن ترحم عندها الدفع الأمامي أكثر من الخلفي أو حتى الرباعي.

وفي الجانب الهيكلي، لا شك في أن الصيغتين اللتين عرضتا حتى الآن، تنتميان الى الخيارين المعروفين عموماً في هذا القطاع، اي السيدان والواغن، مع رفع مستوى جلوس الركاب نحو 6 سنتم عما في فئات السيدان عادة، وإمكان طي ظهر المقعد الخلفي كلياً أو جزئياً.

لكن توافر الدفع الرباعي يعني عملياً سهولة إشتقاق فئات كروسوفر ترفيهية رياضية، عدا عن الشقيق البنيوي الآخر نموذج كرايسلر آرفلايت Chrysler Airflite الذي إقترح في معرض جنيف ربيع العام الحالي، صيغة صالون كبير بخمسة أبواب لكن في حلة الكوبي 5-drs Coupe، تماماً كما ستقترح مرسيدس-بنز صيغة مشابهة المفهوم مع سيدان/كوبيه 4-drs Coupe  سي إل إس Mercedes-Benz CLS الذي عرض في فرانكفورت حديثاً (قاعدة إي كلاس).

وفي الجانب الحجمي التسعيري ستتركز المواجهة على عروض السيدان الكبرى Full size sedan مثل شيفروليه كابريس Chevrolet Caprice وإمبالا Impala وبويك لوسابر Buick Le Sabre وبارك أفنيو Park Avenue وفورد كراون فيكتوريا Ford Crown Victoria وشقيقتيها ميركوري غران ماركي Mercury Grand Marquis ولينكولن تاون كار Lincoln Town Car.

أما المواجهة النخبوية فهي ستقع مع موديلات قطاع السيارات الكبيرة large, E segment والمصنفة تنفيذية Executive (أصغر حجماً من قطاع السيارات الكبرى) مثل آودي آي Audi A6 وبي إم ف الفئة الخامسة BMW 5 Series وجاغوار إس تايب Jaguar S Type، وفولفو إس Volvo S80 والشقيقتين لينكولن إل إس Lincoln LS وكاديلاك سي تي إس Cadillac CTS وإنفينيتي إم Infinity M45 وليكزس جي إس Lexus GS 430.

فالتجهيز هو الذي سيضع عروض إل إكس في مستويات تسعير فئات السيارات الكبيرة – التنفيذية التوجه، لا سيما مع إعتماد عناصر تقنية كثيرة، منها أنظمة الدفع والتعليق والمحاور وعلب التروس والتوصيلات الكهربائية والإلكترونية وبعض المحركات من موديلات مرسيدس-بنز Mercedes-Benz... على الرغم من كل ما قيل في بداية دمج المجموعتين الألمانية والأميركية، عن ضرورة "حماية" نخبوية النجمة الثلاثية بعدم "إشاعة" تقنياتها لدى الماركات الأخرى في المجموعة.

فهل حالة "الطوارئ" وحدها دفعت الشق الألماني الى تغيير رأيه قبل فوات الأوان... أم هو إدراك واقع آخر يفيد بأن التقنيات المتقدمة لم تعد حكراً اصلاً لا على مرسيدس-بنز ولا على الماركات الألمانية وحدها، بل هي واصلة لا محالة، وسريعاً، الى معظم الماركات، أكانت ضمن هذه المجموعة أو تلك، في الولايات المتحدة أو في ألمانيا أو اليابان أو فرنسا أو كوريا الجنوبية أو غيرها. فلماذا حرمان كرايسلر في نهاية الأمر من تقنيات ستحصل عليها منافساتها... من دون أن تكون الأخيرة تابعة لمجموعة ألمانية؟

أكثر من ذلك. لا يعني كونُ التقنية ألمانية في الأساس، تعذرَ إخراج عروض كرايسلر ودودج المقبلة في صيغة أميركية الهوية – ألمانية الجودة (والأخيرة كانت عقدة نقص كرايسلر حتى الآن)، لا سيما مع غنى المساحات الكرومية اللماعية في الخارج والداخل وفي إطالة الصندوق الأمامي قياساً بالمؤخر، وصولاً الى تصغير حجم النوافذ قليلاً لزيادة الشعور بالحماية والطمأنينة (خلافاً لتركيز صانعين كثيرين على توسيع المساحات الزجاجية لزيادة الإنشراح).

لكن الحجج التصميمية كلها قد لا توازي درجة تركيز كرايسلر على عنصرَي المحرك أولاً، ثم العودة الى الدفع الخلفي.

فمحرك هيمي HEMI ذو الأسطوانات الثماني V8 المتسعة لـ5.7 ليتر، والذي يفترض تخطي قوته الـ300 حصان، يعد خصوصاً بعودة هدير المحركات الأميركية الرائعة التي عرفت نغمتها حتى نشوء أزمة النفط التي دفعت الصانعين، منذ السبعينات، الى تصغير أحجام معظم المحركات، وزيادة نسبة القوة المستخرجة منها مع خفض درجة تلويثها تدريجاً. فمع التقنيات الإلكترونية وأجهزة التحكم العصرية، تمكن العودة الى نغمات تلك المحركات ، مع مستويات إستهلاك وتلويث تقل كثيراً عن التي كانت تفرضها تقنيات الستينات والسبعينات.

ويذكر مروراً أن تسمية محرك ماغنوم Magnum و300 سي تعود الى عائلة محرك هيمي HEMI التي عرفت في الخمسينات والستينات، نسبة الى الـ300 حصان في موديل 300 في العام 1955. وهي عائلة المحركات التي خدمت لدى ماركة كرايسلر حتى موديلَي نيويوركر New Yorker و300 دي 300D في العام 1958، إضافة الى موديلَي دودج تشارجر Dodge Charger وتشالنجر Challenger الشهيرين في الستينات والسبعينات، حتى سحب المحرك في أوائل السبعينات.

مع المحرك الذي يتوقع طبعاً إلحاقه بخيار آخر بست اسطوانات، تأتي علبة التروس الأوتوماتيكية W5A580 ذات النسب الأمامية الخمس، مباشرة من حظيرة مرسيدس-بنز، لتخيّر بين الغيارين الأوتوماتيكي تماماً أو شبه اليدوي بنقل النسب تعاقبياً (خفضاً أو صعوداً)، في حين يأتي نظام التعليق مستقلاً في الجوانب الأربعة (ساعد طويل وآخر أقصر منه في كل من الجانبين الأماميين، وتوصيل خماسي في كل من الجانبين الخلفيين، كما في هندسة مرسيدس-بنز)، مع نظام توجيه بجريدة وترس، وعجلات قطرها بين 8 و10 بوصات (حسب النموذج، راجع الجدول)، وصولاً الى أنظمة منع الإنزلاق الكبحي والدفعي وبرنامج التحكم بالثبات، والتحكم الإلكتروني بدرجة الحرارة في المقصورة، ونظام الملاحة الإلكترونية مع قارئ الأقراص المدمجة وخزان مبدل لستة أقراص، ومصابيح الكزينون (حتى مصباحَي الضباب الأماميين، على الأقل في نموذج ماغنوم)، عدا عن المقاعد الجلدية والتلبيسات الخشبية والمعدنية.