بريوس في جيلها الثاني الجديد

حجج حجمها وتجهيزها وإستهلاكها وتسعيرها
تتفوّق على "خطب" حماية البيئة... بأشواط

16/10/2003

إن تطلب تأسيس بعض الماركات عقوداً وعقوداً من الزمن قبل أن تنتزع أسماؤها سمعة قوية في النخبوية، مثل مرسيدس-بنز Mercedes-Benz أو كاديلاك Cadillac أو لينكولن Lincoln وغيرها، أو الرياضية البورجوازية مثل جاغوار Jaguar وبي إم ف BMW أو آودي Audi، أو الإعتمادية مثل تويوتا Toyota ونيسان Nissan وهوندا Honda وغيرها، بدأ بعض مجموعات صانعي السيارات يدرس من اليوم سيناريوهات التطوير التدريجي لسمعة ماركاته في عالم صناعة السيارات التي ستعمل غداً ببدائل الوقود المألوف حتى الآن، البنزين والديزل عموماً.

فمن دون أن تحسم التقنيات المقبلة مصير محرك البنزين والديزل تماماً، كما بدا لبعضهم قبل عقود قليلة، لا شك في أن تقنيات المحركات الهجينة الجديدة ستحدث تغييرات مهمة في السوق وفي ذهن المستهلك على حد سواء.

فأي صانع سيستأثر غداً بسمعة "مبتكر البدائل" مع المحركات الهجينة أو خلايا الوقود، ومعظم المجموعات منكب منذ سنوات، بل منذ عقود (منذ أزمة النفط الأولى في السبعينات لدى بعض الماركات، مثل مرسيدس-بنز) على تطوير نماذج إختبارية عاملة تارة بخلايا الوقود، وطوراً بمحركات بنزينية – كهربائية أو ديزل – كهربائية أو بمحركات داخلية الإحتراق لكن مع إستغلال الهيدروجين (أو غيره) وقوداً محل البنزين أو الديزل.

إن لم تحسم تسمية المبتكر، فقد يجوز اليوم إعلان إسم "مبتكر تسويق" السيارات الهجينة: تويوتا موتور كومباني Toyota Motor Company، ليس لأنها أول من سوّق هذا النوع من السيارات مع موديل بريوس Prius في اليابان في 1997، ثم في الولايات المتحدة صيف العام 2000 وفي بعض دول أوروبا الغربية في الخريف التالي، بل لأنها أول من حوّل هذا النوع من السيارات، خصوصاً مع جيل بريوس الثاني الجديد كلياً اليوم، من مجرد "لعبة" تقنية تغري المولعين بالتكنولوجيا و/أو الحريصين على التعبير عن مواقفهم "البيئوية" قولاً وفعلاً، مهما كلّف الثمن (ما يعكس فوراً فئات إجتماعية ميسورة ودولاً معدودة)، الى خيار واقعي تماماً وجدي في فرضه تقنية السيارات البنزينية – الكهربائية كبديل مقنع جداً للسيارة البنزينية العادية، حجماً وأداء وحتى تسعيراً بعد مضي ست سنوات فقط على إطلاق بريوس "الأولى".

فبعد نجاح الجيل الأول من بريوس Prius I بحجمه المتوسط الصغير C segment, lower medium، وبمحركيه البنزيني (1.5 ليتر) والكهربائي، في الوصول الى صالة العرض بتسعير بدأ في الولايات المتحدة من عشرين الف دولار، ها هو جيل بريوس الثاني Prius II يطل في منتصف الشهر الجاري في السوق الأميركية (نزل في اليابان في الشهر الماضي)، بالتسعير ذاته، لكن بفارق حجمي وتجهيزي وأدائي يحوّله الى سيارة متوسطة كبيرة الحجم D segment, upper medium, midsize مثل تويوتا كامري Toyota Camry أو نيسان ألتيما Nissan Altima أو رينو لاغونا Renault Laguna أو مرسيدس-بنز سي كلاس Mercedes-Benz C Class، لكن بصيغة محركية بنزينية – كهربائية لا تستهلك أكثر من سيارة صغيرة الحجم B segment مثل فولكسفاغن بولو VW Polo أو رينو كليو Clio أو تويوتا ياريس (فيتز في اليابان) Yaris / Vitz، وبتجهيزات تقنية ملفتة لقطاع السيارة ولتسعيرها.

بمعنى آخر، قررت تويوتا "المتكئة" على إحتياطي مالي يقدّر حالياً بنحو 25 بليون دولار ويجيز لها بالتالي خوض معركتَي السيارات العاملة بخلايا الوقود أو الهجينة في وقت واحد، فرض السيارات البنزينية - الكهربائية:

- لا كمجرد تضحية "أخلاقية - بيئية" مفروضة، بثمنها الباهظ وقيودها التشغيلية، على مستهلك لا بد له من تسديد فاتورتها،
- أو كواجب تضحية مالية لا بد لصانع السيارات من تسديد ثمنها لتلميع صورته البيئية المتحضرة في معارض السيارات وصفحات "سيارات المستقبل"،

بل كرهان تسويقي تقني:

- يقنع "أي مستهلك" تسعيرياً (عدا عن التشجيع الضريبي لمقتني هذه السيارات في بعض الدول ) وحجمياً وأدائياً، في معزل عن رأيه في مواضيع البيئة أو إنتمائه الى هذه الفئة الإجتماعية أو المالية أو العمرية أو تلك، أو الى هذه الدولة أو تلك،
- ويعود بالربح على الشركة المصنعة له، والمستثمرين فيها، بالربح المشروع، كأي مشروع إنتاجي آخر.

وهو رهان تويوتا مع موديلاتها الهجينة التي تأمل في نمو مبيعاتها السنوية الى 300 ألف وحدة إبتداء من العام 2005، أي بعد إطلاق فئتَين بنزينيتين – كهربائيتين جديدتين من موديلَي بيك آب توندرا Tundra وليكزس آر إكس Lexus RX300... علماً بأن الشركة تسوّق في اليابان ايضاً، ومنذ عامين، فئات هجينة من مينيفان إستيما الهجين Estima Hybrid الرباعي الدفع ومن سيدان كراون Crown.

وهي غاية التسويق الواسع ذاتها التي دفعت تويوتا، لا الى الإتفاق فقط مع نيسان Nissan Motor Company لبيع تقنيات الأولى في  بعض موديلات نيسان الهجينة المقبلة إبتداء من 2006 (إتفاق لعشر سنوات، وقابل للتجديد)، بل الى المحافظة على تسعير بريوس ذاته على الرغم من إنتقال الجيل الجديد الى قطاع أعلى من السابق حجماً وأداء وتقنياً.

فمن دون كسر حكاية البيضة والدجاجة، أي الكلفة وكمية الإنتاج، لم يكن للشركة اليابانية أن تنمي مبيعات بريوس التي تعني تسميتها باللاتنية "الإنطلاق أولاً" أو قبل الآخرين، من 5600 وحدة فقط في سنتها التسويقية الأولى في الولايات المتحدة، الى نحو 21 ألف وحدة متوقعة للعام الحالي (بيعت 120 ألف وحدة بريوس من الجيل الأول في ستة أعوام)، ثم الى أكثر من 35 ألف وحدة متوقعة للعام المقبل في كل من اليابان والولايات المتحدة، من أصل 76 ألف وحدة بريوس متوقع بيعها عالمياً في العام المقبل، حسب تقديرات تويوتا الرسمية والمعروفة عادة بواقعيتها المتوضعة. ومع شدة الإقبال على الموديل حالياً في سوقَيه الرئيسيتين في اليابان والولايات المتحدة (أضعاف التوقعات الأولية)، يفترض تخطي الطلب على بريوس، حجم الإنتاج الذي أعلن أولاً.

فالأخلاق وحماية البيئة وحدها لا تسوّق مئات آلاف السيارات، لا في العالم الصناعي ولا في سواه، إن لم تقنع الجيوب قبل العيون. لذلك نمت مقاييس بريوس (راجع الجدول) الى مستويات مقنعة جداً لأي باحث عن سيارة عائلية متوسطة كبيرة الحجم، مع أداء يوازي ما يمكن توقعه من هذه الفئة من السيارات مع محرك بنزيني سعته ليترين.

أكثر من ذلك، نجحت بريوس الجديدة في التوفيق بين ثلاثة تناقضات:

- تكبير الحجم،
- خفض إستهلاك البنزين،
- تحسين التلبية.

- تكبير الحجم: فقد نمت مقاييس هيكل بريوس بين جيليها الأول والثاني، 13.5 سنتم طولاً، ليبلغ 4.445 متر، و15 سنتم في قاعدة العجلات التي أصبح مقياسها 2.70 متر، في حين عرض الهيكل 3 سنتم، كما نما خصوصاً حجم الصندوق الخلفي 36 في المئة، من 334 ليتراً، أي من نحو ثلث متر مكعب، الى 455 ليتراً.

- خفض إستهلاك البنزين: أما المحرك البنزيني البالغة سعته 1.5 ليتر في أربع اسطوانات مع 16 صماماً وعمودَي كامات علويين ونظام توزيع متبدل بإستمرار لتوقيت فتح الصمامات وإغلاقها VTTi،  والبالغة قوته 76 حصاناً/ 4500 د.د. (بزيادة ستة أحصنة بفضل بعض التحسينات)، وعزمه 111 نيوتون-متر/ 4200 د.د.، فقد هبط معدل إستهلاكه للبنزين، حسب أرقام الصانع، من 4.52 ليتر بنزين لكل مئة كلم في المدن، الى 3.92 ليتر، أي بمعدل 17.6 في المئة، ومن 5.23 الى 4.61 ليتر خارج المدن، أي بنسبة 26.4 في المئة، لتطول مسافة خدمة مخزون البنزين البالغ 45 ليتراً، من 994 الى 1147 كلم في المدن (تحسن بنسبة 15.4 في المئة) ومن 860 الى 975 كلم خارج المدن (تحسن نسبته 13.4 في المئة). بدوره، تحسن معدل الإستهلاك العام للبنزين من 4.9 الى 4.3 ليتر لكل مئة كلم، أي بنسبة 12.6 في المئة.

أما من يستغرب هبوط إستهلاك البنزين في المدن، عوضاً عن زيادته كما هي الحال عادة مع المحركات البنزينية أو العاملة بالديزل، فيكفيه تذكر دور المحرك الكهربائي الذي يتدخل خصوصاً في المدن وعند الإنطلاق، تاركاً للمحرك البنزيني دور النهوض بالسيارة في السرعات المتوسطة الى العالية (تفوق 160 كلم/ ساعة). وبإعفاء المحرك البنزيني من دور الإنطلاق والتشغيل في السرعات المتدنية، يصبح من الطبيعي هبوط إستهلاك البنزين في المدن، وإرتفاعه أكثر في السرعات الأعلى التي تتطلب تدخله.

- تحسين التلبية: ويأتي وجه التناقض الثالث الذي تغلبت عليه بريوس في جليها الثاني، عبر تحسن تلبيتها لبلوغ سرعة 60 ميلاً في الساعة (96.5 كلم/ساعة) من 12.7 ثانية في الجيل الأول الى نحو 10 ثواني في الجديد... على الرغم من زيادة الحجم ومن خفض إستهلاك البنزين... ومن زيادة الوزن الصافي 57 كلغ، أي من 1254 الى 1311 كلغ.

ولعبت تحسينات المحرك الكهربائي دوراً مهماً في خفض معدل إستهلاك البنزيني، وأهمها:

- زيادة قوة المحرك الكهربائي 23 حصاناً، أو بنسبة 52.3 في المئة لتبلغ 67 حصاناً/ من 1200 الى 1540 د.د.
- زيادة عزم دورانه من 349 نيوتون-متر/ بين صفر و400 د.د.، الى 400 نيوتون-متر/ بين صفر و1200 د.د.
- توسيع هوامش تدخل المحرك الكهربائي، محل البنزيني، لا سيما مع زيادة قوة الأول وعزمه.

ومع إرتكاز النظام الهجيني المتزامن Hybrid Synergy Drive على محركَي البنزين والكهرباء بنسب متفاوتة حسب الضرورة، مع عرض درجة توزيع التشغيل على الشاشة الملونة في وسط لوحة القيادة، فهو يستغل أيضاً كلاً من الكبح و/أو نزول السيارة في منحدر، لتوليد بعض الطاقة الكهربائية (من دوران العجلات في النزول، أو من حرارة الإحتكاك عند الكبح) وتخزينها في البطاريات العاملة بتقنية هدريد النيكل-المعدن nickel-metal hydride (الهدريد مركب مؤلف من هيدروجين مع عنصر آخر) التي لا تعاني سلبيات ما يسمى بـ "الذاكرة" التي كانت تتطلب تفريغ البطاريات كلياً للتمكن من شحنها جيداً (كما في بطاريات النيكل كادميوم)، إضافة الى سماحها بإبلاغ المستخدم بدرجة جيدة من الدقة، عن كمية الطاقة المتبقية ومعدل الخدمة الممكنة قبل فراغها تماماً، علماً بأن السيارة لا تحتاج الى التوقف إطلاقاً لشحن بطارياتها، إذ يتم شحن الأخيرة بإستمرار في أثناء التشغيل.

طبعاً، لا بد من ملاحظة محدودية زيادة الوزن قياساً بأهمية نمو الحجم وزيادة التجهيزات، والأمر عائد خصوصاً الى إعتماد الألومينيوم في صناعة أجزاء مختلفة في السيارة، بما فيها غطاءا الصندوقين الأمامي والخلفي وأجزاء هيكلية أخرى.

وتتضمن التجهيزات الأساسية وسادتين هوائتين للسائق والراكب الأمامي، ومانع الإنزلاق الكبحي ABS والدفعي traction control والموزع الإلكتروني لضغط الكبح EBD ومضاعف الكبح في الطوارئ brake assist، والقفل المركزي مع تحكم من بُعد ومانع تشغيل المحرك من دون المفتاح الإلكتروني الخاص بالسيارة، وكهربائية تحريك النوافذ والمرآتين الخارجيتين، وشاشة ملونة لعرض المعلومات من لوحة القيادة، وإمكان طي ظهر المقعد الخلفي كلياً أو جزئياً 60/40، وعلبة "السرعات" الإلكترونية الضبط والعاملة بنسبة أمامية واحدة ومتبدلة بإستمرار CVT, continuously variable transmission، مع صلة إلكترونية shift-by-wire بين مقبض الغيار في لوحة القيادة وبين علبة الغيار ذاتها، وجهاز المساعدة للإنطلاق في الطرقات الصاعدة أو النازلة بحدة Hill Acceleration Control، والمكيف الأوتوماتيكي المميز بعمله الكهربائي من دون سحب أي جزء من  دوران المحرك البنزيني، فلا ينتزع اياً من قوة الأخير في حين يضمن ايضاً أداء مماثلاً في أثناء حركة السيارة كهربائياً أو بنزينياً، إضافة الى نظام سمعي وأزرار في المقود للتحكم ببعض وظائف النظام السمعي ذي مكبرات الصوت الستة وقارئ القرص المدمج CD وبالمكيف والتلفون والملاحة الإلكترونية، في حين يمكن التحكم بنظام الضبط الآلي بالسرعة cruise control من أزرار وراء المقود،

وفي التجهيزات الممكنة إضافتها، تذكر أولاً  الستارتان الهوائيتان الواقيتان لرؤوس الركاب المجانبين للنوافذ الأربع، ووسادتان هوايتان جانبيتان في المقدم، ونظام التحكم بسلوك السيارة VSC فيصوّب شرودها بتشغيل المكبح /المكابح الملائم /ة، مع أو من دون تخفيف القوة (الكهربائية أو البنزينية)، وجهاز إنذار ضد السرقة، ومصابيح كزينون مع أو من دون مصابيح ضباب إضافية في المقدم، ومرآة داخلية إلكتروكرومية (ذاتية التعتيم فور إشتداد النور عليها فوق درجة معينة) ونظام الملاحة الإلكترونية ونظام سمعي بتسعة مكبرات صوت، ومسّأحة إضافية للزجاج الخلفي ونظام إتصال لاسلكي من نوع بلوتوث Bluetooth لوصل التلفون الجوال بالسيارة بمجرد دخول التلفون الى المقصورة (إن كان التلفون من النوع القابل لإستغلال تقنية بلوتوث طبعاً)، ليمكن تلقي المخابرات أو إرسالها بمجرد الكبس على الأزرار الخاصة في المقود أو على الشاشة الملونة، مع إمكان إستغلال مكبرات صوت النظام السمعي في أثناء التخابر.

ومن التجهيزات الأخرى الممكن طلبها إضافياً يذكر أيضاً نظام القفل المركزي العامل أوتوماتيكياً Smart Entry and Start بمجرد إقتراب حامل القفل الإلكتروني من السيارة، مع إكتفائه بكبس زر تشغيل المحرك (أو وقفه) للإنطلاق، من دون إخراج المفتاح من جيبه او من حقيبته.

وتحظى السوق اليابانية وحدها، على الأقل حتى الآن، بنظام مساعد في التوقف Intelligent Parking Assist ومن شأنه مساعدة السائق في توجيه المقود (نظام توجيه بتعزيز كهربائي، وليس هيدروليكياً في تلك الحالة) عند وقف السيارة بين حاجزين (أو سيارتين طبعاً).

ويمكن الحصول على بريوس أيضاً بتجهيزات خاصة للمعاقين، مع مِقعد أمامي قابل للتوجيه جانبياً 70°  درجة، أو خارجياً 7 سنتم، عدا عن هامش التقديم والإرجاع في المقصورة، ونظام كهربائي لتسهيل توضيب أو إخراج عربة مُقعد من الصندوق الخلفي، أو نظام توجيه يزيد ليونة المِقود خمسين في المئة عن نظام التعزيز العادي، مع مقعد قيادة وأزرار تحكم خاصة أيضاً ببعض العاهات الجسدية.

ومن أهم مساعي تويوتا لدعم الثقة بتقنيات بريوس الجديدة، تغطية الأخيرة بضمان شامل (في السوق الأميركية ويفترض التأكد في الأسواق الأخرى التي تباع فيها السيارة) لثلاث سنوات أو 58 ألف كلم، ولستين شهراً أو 96 ألف كلم إضافية على نظام الحركة وعلبة السرعات، وضمان غير محدود (بالمسافة) ضد الصدأ، في حين يصل ضمان مختلف عناصر نظام المحرك الكهربائي والبطاريات والتحكم الإلكتروني بالنظام الهجين والمولد/المحول للطاقة الكهربائية... الى ثماني سنوات أو 160 ألف كلم... مع إشتراك مجاني بخدمة المساعدة على الطريق roadside assistance لمدة ثلاث سنوات.