الجيل الجديد من فولفو إس 40

حماية وجاذبية وتاريخ "خصب"

29/11/2003

يحل بعض أجيال الموديلات الجديدة محل سابقه، بكل بساطة، في ما يكاد يشبه الولادة الطبيعية ضمن الماركة ذاتها، والمجموعة ذاتها، والبلد ذاته، وحتى المصنع ذاته، بينما لا يرضى بعض آخر بأقل من "قيصرية" تخرجه حاملاً مجلّد تاريخه "بيد"... وكتيّب مواصفاته بالأخرى.

وكيف لا تتوالى المفارقات اليوم في الذاكرة، مع رفع فولفو الستارعن الجيل الجديد من موديل إس Volvo S40 الذي سيحل بقاعدته المشتركة مع الجيل المقبل من فورد فوكوس Ford Focus، في الشريحة النخبوية من قطاع السيارات المتوسطة الصغيرة الحجم C segment, lower medium، اي في مستويات بي إم ف الفئة الثالثة كومباكت BMW 3 Series Compact، وآودي آي Audi A3 المشتقة بدورها عن فولكسفاغن غولف VW Golf؟

فقبل ثمانية أعوام، كانت فولفو تحتفل بإطلاق موديلها الجديد آنذاك إس Volvo S40 المطوّر مع ميتسوبيشي Mitsubishi التي سوّقت صيغتها من الموديل ذاته، ولو في حلة شكلية واضحة الإختلاف، تحت تسمية كاريسما Carisma.

وقبل ثمانية أعوام أيضاً، كانت فولفو تشع بالتفاؤل بعد "الحركة التصحيحية" التي قادها حملة أسهمها في العام 1993، ضد مشروع رئيسها بير غيلنهامر Pehr Gyllenhammar لدمجها آنذاك ضمن شركة رينو الفرنسية Renault. وإستقال غيلنهامر من مَيل، ومضت فولفو من مَيل آخر في طريق التعاون مع من يناسبها من الصانعين، في هذا المشروع أو ذاك، مثل تعاونها مع ميتسوبيشي التي أنتجت معها موديل إس 40 وشقيقه كاريسما في مصنع ندكار NedCar الهولندي.

بقية القصة معروفة، بين ميتسوبيشي التي إنتهت في حظيرة ديملركرايسلر، وبين رينو التي تضحك في عبّها اليوم وهي تمتلك 44.4 من نيسان موتور كومباني Nissan (للأخيرة 15 في المئة من رينو ايضاً)، مع ما يمثله وزن تعاون ماركاتهما، نيسان Nissan وإنفينيتي Infinity ورينو Renault وداسيا Dacia وسامسونغ Samsung عالمياً بأبعادها الآسيوية والأوروبية والأميركية (حسب الماركات)، وبين فولفو التي  إشترتها فورد موتور كومباني في1999 ثم دمجتها  ضمن ماركات مجموعة بريميير أوتوموتيف غروب Premier Automotive Group, PAG التي تمثل بعض ماركات فورد الفخمة التوجه، مع ماركات جاغوار Jaguar ولاند روفر Land Rover وأستون مارتن Aston Martin الإنكليزية، مع التذكير بأن فولفو هي اليوم الماركة الوحيدة المربحة ضمن بريميير.

ورب قائل بأن مجموعة فورد، بكل صعوباتها الحالية، خير لفولفو من رينو، ونيسان خير للأخيرة من الماركة السويدية، لما يفترض أن يمثله التعاون عبر-القاري من إغناء متبادل لكل من تلك المجموعات والماركات... مبدئياً.

وعلى الرغم من نمو إس S40 بما لا يقل عن 7.8 سنتم في قاعدة العجلات البالغ مقياسها 2.64 متر (عن جيل إس 40 السابق)، و5.4 سنتم عرضاً و4.4 سنتم إرتفاعاً، ولو مع تقصير الطول العام 4.8 سنتم (راجع جدول نمو المقاييس)، يبقى سيدان إس 40 الذي يطلق حالياً في السويد، قبل وصوله الى الأسواق الخارجية أوائل العام المقبل (سيسوّق إبتداء من نحو 20 ألف يورو في فرنسا مثلاً)، في قاعدة عروض الماركة، أي تحت موديل إس S60 الذي يمثل ماركته في قطاع السيارات المتوسطة الكبيرة الحجم D segment, upper medium وتحت إس S80 الكبير الحجم E segment والمصنف في فئة العروض التنفيذية Executive.

وخلافاً لجيل إس 40 "الهولندي" السابق، سينتج الجيل الجديد في مصنع غنت Ghent البلجيكي  الذي إستثمرت فولفو 340 مليون يورو لتحديثه وإيصال قدرته الإنتاجية السنوية الى 270 ألف وحدة، عوضاً عن مصنع ندكار NedCar الهولندي الذي إشترت فيه ميتسوبيشي حصة فولفو (خمسون في المئة) ربيع 2001، لتصنيع قسم من إنتاج ميتسوبيشي كولت Colt وسبايس ستار Space Star، وموديل سمارت فورفور Smart Forfour المشتق عن كولت  (ماركة سمارت تابعة، مع مايباخ، لمرسيدس-بنز ضمن مجموعة ديملركرايسلر التي تضم ايضاً كرايسلر ودوج وجيب و37 في المئة من ميتسوبيشي ونحو عشرة في المئة من هايونداي).

طبعاً، لا يعتمد الجيل الجديد من إس 40 قاعدة مشتركة مع ميتسوبيشي كاريسما، بل قاعدة أخرى أمتن من السابقة بنسبة 68 في المئة، ومشتركة هذه المرة مع تشكيلة من الموديلات الجديدة والمقبلة على القاعدة المطوّرة عن موديل فورد فوكوس Ford Focus، ليعتمد ما بين 60 و70 في المئة من العناصر المشتركة مع شقيقه مازدا Mazda3 المتوسط الصغير الحجم C segment, lower medium والحديث الوصول الى الأسواق (تملك فورد 33.4 في المئة من مازدا)، ومع موديل فوكوس سي ماكس C-Max والجيل المقبل من موديل فورد فوكوس Focus، إضافة الى صيغة أخرى يتوقع إشتقاقها لموديل ترفيهي رياضي متوسط صغير الحجم لكل من فولفو Volvo ولاند روفر Land Rover.

وفي حين إكتفى برنامج جيل إس 40 السابق بصيغتَي سيدان إس S40 وواغن في V40، ستلتحق بسيدان إس 40 الجديد صيغتا في V50 الواغن المتوقعة في النصف الأول من العام المقبل (ستنتج في بلجيكا مع إس 40 وإس 60، في حين تنتج في 70 وإكس سي 70 وإس 80 وإكس سي 90 في مصنع تورسلاندا في غوتبورغ السويدية)، وأخرى كوبيه / كابريوليه متوقع إنتاجها في المشروع المشترك بين شركتَي بينينفارينا Pininfarina (لها 60 في المئة) وبين فولفو (الـ40 في المئة المتبقية) في أوديفالا (مصنع كابريوليه سي C70 المعروف) في السويد، وصولاً الى صيغة إكس سيXC50 ترفيهية رياضية ورباعية الدفع في بعض فئاتها (مثل إس 40 الحالية المتاحة بالدفعين الأمامي أو الرباعي) وستكون شقيقة أيضاً للجيل المقبل من لاند روفر فريلاندر Land Rover Freelander.

مع ذلك كله، يتعذّر إعتبار إس 40 مجرد "صيغة أخرى" من تشكيلة من الموديلات المشتقة عن موديل فوكوس الشعبي والعمومي التوجه في نهاية المطاف.

وإن روَت الألواح الخارجية ما فيه الكفاية عن جاذبية إس 40 الجديدة وقوة إنتمائها الى هوية فولفو وإختلافها في آن معاً عن اية عروض أخرى حتى ضمن مجموعة فورد، تبقى في الموديل الجديد مقومات أخرى ملفتة، ولعل أبرزها "نظام المعلومات المنطقي الإبلاغ"، إيديس، أو "نظام إبلاغ السائق بذكاء" حسب تسمية فولفو IDIS, Intelligent Driver Information System، والذي يمكن إعتباره من دون أي تردد، واحداً من أهم إبتكارات الحماية الفاعلة active safety حالياً (راجع عرضه المستقل في قسم التكنولوجيا للشهر الجاري).

ويمضي نظام إيديس بأنظمة الرصد والتدخل الإلكترونيين خطوة إضافية، ولو لم تشكل مادياً أكثر من إضافة وحدة إلكترونية مبرمجة مع بضع توصيلات الى أجهزة الرصد المركبة اصلاً في السيارة. فعوضاً عن الإكتفاء بإستغلال أجهزة رصد سرعات كل من العجلات ولفات والمقود ووضعية دواستَي الوقود والكبح، والشد الجانبي للهيكل، لتصويب شرود الهيكل وإنزلاقاته المختلفة، أو لتحديد موقع السيارة بواسطة نظام الملاحة الإلكترونية، يستغل نظام إيديس تلك المعلومات أيضاً لتأخير وصول بعض الإشارات الخارجية، مثل إتصال هاتفي، إن كان السائق منشغلاً بعملية تجاوز أو إنعطاف، أو عند كبح السيارة.

ويعني الأمر ميدانياً أن نظام إيديس يصنّف الإشارات المرسلة الى السائق ضمن أولويات، فيمتنع عن إرسال معلومة يمكن تأخيرها بعض ثوان حتى إنهاء عملية التجاوز أو الكبح الإضطراري وما شابههما من الأوقات التي تتطلب تركيز السائق على مجريات الطريق. وتوضح فولفو في المناسبة أن نظام إيديس لا يحول دون تمكين السائق من تلقي تلك الإشارات أو الرد عليها إن شاء تجاوز تدابير حماية النظام.

وفي زمن إنتشار الوسادات والستائر الهوائية في التجهيزات الأساسية لعدد متزايد من الموديلات الجديدة، يلفت أيضاً قرار فولفو تركيب نظام إيديس في مختلف فئات الموديل أساساً (قابل للتوصيل بأي تجهيزات ممكن تركيبها لاحقاً خلال عمر السيارة)، عوضاً عن تركه ضمن قائمة التجهيزات الإضافية لهذه الفئة أو تلك.

أما الميزة الأخرى الملفتة في إس 40 فهي لا تبرز إلا جزئياً في النهار، قبل إكتمال جماليتها في العتمة. فالكونسول الوسطى العائمة free-floating برقتها الواضحة للعين ليلاً ونهاراً، تخفي وراءها موضع توضيب ناعم الإنارة، في حين تسلط على الأزرار أنوار بسيطة من السقف، ولا تراها عين السائق مباشرة، إلا إذا مد يده في إتجاه احد تلك الأزرار.

وفي الجوانب العملية للمقصورة ذات الإنارة الموزعة في مواضع مختلفة من المقصورة، والممكن الحصول عليها في صيغ مختلفة وميّالة إما الى الرياضية أو الى الفخامة (مع القماش أو الجلد أو تلبيسات خشبية أو ألومينيوم)، يمكن طي المقعد الخلفي جزئياً أو كلياً لتوسيع مساحة التحميل البالغة اصلاً 404 ليترات (أو 0.4 متر مكعب)، كما يمكن حتى طي ظهر مقعد الراكب الأمامي لتمكين السائق من نقل أغراض يصل طولها حتى ثلاثة أمتار (طول الصندوق 97.6 سنتم قبل طي المقعد الخلفي، و1.745 متر بعد طيه، ثم 3.02 متر بعد طي مقعد الراكب الأمامي أيضاً).

طبعاً، دججت فولفو أيضاً قائمة التجهيزات الأساسية بمختلف وسائل الحماية الساكنة passive safety المعروفة في هذا القطاع وفوقه، إذ تتضمن فئات إس 40 كلها ومن الأساس أيضاً وسادة هوائية مواجهة لكل من السائق والراكب الأمامي، وأخرى مجانبة لكل منهما، وستارة هوائية في كل من الجانبين لحماية رؤوس الركاب المجانبين للنوافذ الأربع (يطول إنتافخهما حتى نحو ثلاث ثوان لحماية الرؤوس أكثر في حال إنقلاب السيارة)، مع مسندَي الرأس الأماميين الواقيين من الصدمات الخلفية WHIPS بتقدم ظهر المقعد ومسند الرأس مع جسم الراكب لمنع إرتماء رأس الأخير بحدة الى الوراء، وصولاً الى أحزمة الحماية الذاتية الإنقباض seat belt pretensioner عند وقوع حادث (الأحزمة المجانبة للأبواب الأربعة) قبل الإرتخاء belt force limiter لبضعة سنتمترات (حزاما السائق والراكب الأمامي) منعاً لتضرر الصدر والبطن من شدة الحزام.

طبعاً، تركز فولفو ايضاً على عوارض الحماية المعدنية في الأبواب الأربعة، وعلى نقاط إمتصاص الصدمات في المقدم والمؤخر، وهي في الواقع تجهيزات أصبحت مألوفة في صناعة السيارات عموماً، لكن ما يختلف في وصف تمتينات الماركة السويدية لموديلها الجديد، هو إختيار درجات قسوة الفولاذ (أربعة أنواع فولاذ) وتصاميمها بهدف تبديد قوة الصدمة لا بإمتصاص ما يمكن إمتصاصه من قوتها فقط، بل بزيادة نسبة الإنثناء في المواضع البعيدة عن المقصورة، وزيادة مقاومتها كلما كان موقع القطعة المعنية قريباً من المقصورة.

أما وسائل الحماية الفاعلة active safety فهي تتضمن أقراص الكبح الأربعة (الأماميان مهوّآن، أو الأقراص الأربع مهوّأة، حسب الفئات والأسواق) مع أنظمة منع الإنزلاقين الكبحي ABS والدفعي (أساساً أو إضافياً، حسب الفئات والأسواق) STC, Stability and Traction Control والموزع الإلكتروني لضغط الكبح EBD ومضاعف فاعلية الكبح في الطوارئ Brake Assist، وبرنامج تصويب شرود الهيكل DSTC, Dynamic Stability and Traction Control بتشغيل المكبح/ المكابح الملائم/ة مع أو من دون تخفيف بخ الوقود عن المحرك، إضافة الى تضمين علبتَي المرآتين الخارجيتين مؤشري الإنعطاف الضوئيين، كما يمكن الحصول إضافياً على مصابيح كزينون مزدوجة (لمبة واحدة للإنارة العالية والعادية) bi-xenon المعروفة بقوة إنارتها وبقلة إستهلاكها للكهرباء وطول خدمتها.

ومن المزايا الأخرى التي يلفت إليها الصانع السويدي، يذكر تضييق الحجم الخارجي لمحركات الأسطوانات الأربع والخمس 20 سنتم (مركبة عرضياً)، بما يترك مساحة أكبر وراء تلك المحركات لتقليص مخاطر عودة المحرك كثيراً في إتجاه المقصورة (في الحوادث القاسية)، وخفض إرتفاع تلك المحركات أيضاً (نحو 2 سنتم عن الفئات الموازية في موديلات فولفو الأخرى) لزيادة الهامش بين المحرك وبين غطاء الصندوق الأمامي (لترك هامش سبعة سنتمترات بين أعلى المحركات البنزينية وبين غطاء الصندوق)، وتخفيف مخاطر أذى رؤوس المشاة أو الدراجين في حوادث الدهس (بسبب قوة ضربة الرأس في حال إنثناء غطاء الصندوق على المحرك الواقع تحته مباشرة).

وتأتي خيارات محركات الموديل الأمامي الدفع عموماً والرياضي الإطلالة بتوزيع عجلاته في زوايا الهيكل الأربع، في صيغ مختلفة بأربع اسطوانات أو بخمس منها، وكلها بعمودَي كامات علويين وأربعة صمامات لكل أسطوانة.

وتبدأ الخيارات البنزينية من الأسطوانات الأربع المتسعة لـ1.6 ليتر (شتاء العام المقبل) بقوة 100 حصان وعزم 145 نيوتون-متر، والـ1.8 ليتر (الربيع المقبل، 120 حصاناً و160 نيوتون-متر)، ثم الأسطوانات الخمس المتسعة لـ2.4 ليتر (يطلق مع الموديل حالياً) بقوة 140 حصاناً و220 نيوتون-متر، أو في صيغة بمعايير ترفع القوة الى 170 حصاناً وعزم الدوران الى 230 نيوتون-متر، أو بسعة 2.5 ليتر في فئة تي T5 الرياضية الرباعية الدفع AWD (تطلق بالدفع الأمامي أولاً لكنها ستتوافر في العام المقبل مع خيار الدفع الرباعي ايضاً) والبالغة قوة محركها المشحون توربينياً (ضغط خفيف لتنعيم تدخل التوربو) 220 حصاناً وعزم دورانه 340 نيوتون-متر.

أما خيارا التوربو ديزل فهما بأربع اسطوانات مع تقنية البخ المباشر من منصة ضغط عالٍ common rail وسعتها 2.0 ليتر (نتاج تعاون فورد مع مجموعة بي إس أ PSA الفرنسية) وقوته 136 حصاناً مع عزم 340 نيوتون-متر، أو 1.6 ليتر (شتاء العام المقبل) بقوة 110 أحصنة وعزم 240 نيوتون-متر.

علب التروس يدوية بخمس نسب امامية، أو بست منها في فئتَي تي T5  و2.0 ليتر توربو ديزل (علبة معروفة في فئتَي إس 60 آر وفي 70 آر الحاميتين)، أو أوتوماتيكية بخمس منها مع أي من الفئات بإستثناء الـ2.0 ليتر توربو.

التعليق مستقل في الجوانب الأربعة، بدعامة أسطوانة تخميد ونابض لولبي محيط بها في كل من جانبي المقدم، ووصلات متعددة في جانبي المؤخر، والتوجيه بجريدة وترس مع تعزيز هيدروليكي-كهربائي.

ومع توقع فولفو تسويق نحو 70 ألف وحدة إس 40 في العام المقبل بكامله (منها نحو 20 ألفاً في الولايات المتحدة)، تأمل الشركة السويدية ايضاً ببلوغ مبيعات الموديل مع صيغة في 50 الواغن المقبلة، نحو 150 ألف وحدة، على الأقل مع الفئتين الهيكليتين الأخريين، لبلوغ عتبة النصف مليون وحدة مباعة لدى ماركة فولفو ككل عام 2005.