هوندا إس يو تي

دخول الى عالم البيك آب
أم عودة إليه بعد 42 عاماً؟

16/1/2004

من كان يحلم يوماً برؤية الماركة التي عرفها العالم خصوصاً مع موديل سيفيك Civic منذ العام 1972، تلك التي كان مسؤولوها يتعالون بتهذيب على أي تكهن بإمكان إنضمامها يوماً الى صانعي البيك آب في الولايات المتحدة، من كان يحلم برؤيتها تعرض بيك آب... هوندا إس يو تي Honda SUT, Sport Utility Truck، أو الشاحنة الخدماتية الرياضية، في معرض ديترويت الأميركي الشمالي الدولي للسيارات NAIAS 2004 المقام بين العاشر والتاسع عشر من كانون الثاني (يناير) الجاري؟

بيك آب هوندا؟

قد يستغرب الأمر كل من تعود على رؤية الشركة اليابانية متخصصة في صناعة السيارات السياحية، الهاتشباك والسيدان والكوبيه والواغن، مع طابع من التميّز الساعي الى التشبه، الى حد ما، بالماركات الفخمة، كمرادف ياباني قريب من نخبوية الماركات الألمانية.

مع ذلك، يكفي التوقف عند بعض التفاصيل المبينة لمنطقية الخطوة التي قد لا تحتاج الى وقت طويل للتعود عليها.

أولاً، ليس بيك آب إس يو تي المقرر إنتاجه في مصنع هوندا الكندي في أونتاريو في العام 2005، بيك آب عادياً، كغيره، بل هو "كروسوفر بيك آب" pickup crossover، إذ لا يعتمد قاعدة تقليدية بشاسي سفلي حامل للهيكل body-on-frame، بل بنية هيكلية متكاملة unitary body كما هي الحال في معظم السيارات السياحية.

أليست البنية الهيكلية المتكاملة أساس موديلات الكروسوفر الترفيهية الرياضية SUV crossovers  المتحررة بدورها من الشاسي (مثل الشقيق بايلوت)، لنقل مستويات راحة السيارات السياحية الى ما يعرف بلقب الجيبات الترفيهية الرياضية؟ ألا يحق للبيك آب ما يحق للجيبات؟

رب قابل، وعن حق، بأن الشاسي السفلي يمنح قدرة تحمل أقسى على الدروب الشديدة الوعورة، أو في الظروف الطبيعية الشديدة القسوة.

لذلك توضح هوندا بأنها لن تنتج بيك آب إس يو تي لمقارعة البيك آبات التقليدية الخشونة، بل للتوجه الى فئة جديدة من المستهلكين الذين يقبلون على البيك آب والجيبات الترفيهية الرياضية، لا لأنهم يهوون تحدي أقسى الصحاري والجبال أو لترويض الوحوش الضارية، أو لأنهم يمتهنون حرفاً تتطلب تحميل آلات ضخمة، أو التنقل بين المزارع، بل لأن البيك آبات والجيبات أصحبت جزءاً من نمط حياة جديد، مدني أساساً، لكن مع إستغلال الفارق الحجمي في الصندوق، أو قدرة الدفع الرباعي والأرضية المرتفعة، لهوايات رياضية أو فنية، أو ربما لمجرد الرغبة في تجربة إقتناء هذا النوع من السيارات، ربما كصرعة عابرة لا اكثر ولا أقل.

وهو ما يدفع الماركة اليابانية الى التركيز خصوصاً على ان المستهلك سيجد في موديل إس يو تي، وتحديداً في مقصورته المتسعة لخمسة ركاب، كل ما يتوقعه من هوية هوندا، اي مستويات الراحة (تعليق مستقل في الجوانب الأربعة مثلاً) والنعومة المعروفة في سياراتها السياحية، بحيث لا يشعر فعلياً بجانب البيك آب إلا عند الحاجة الى إستغلال الصندوق الخلفي البالغ طوله 1.5 متر والمتضمن وسائل الإنارة وتثبيت الأمتعة المختلفة، مع الدفع الرباعي ومحرك بايلوت بست اسطوانات V6 سعتها 3.5 ليتر (لم تعلن مواصفات إس يو تي بعد، لكن قوة محرك بايلوت 243 أو 263 حصاناً).

وإن لم تعلن بعد مقاييس إس يو تي (سيقع في مستويات البيك آبات المتوسطة الحجم في التصنيف الأميركي)، يذكر أن قاعدة عجلات شقيقه البنيوي بايلوت (ترفيهي رياضي متوسط الحجم أيضاً في التصنيف الأميركي) تبلغ 2.70 متر، لهيكل طوله 4.78 متر بعرض 1.96 متر، مع التذكير بإمكان تبدل أي من المقاييس طبعاً بين موديلات البنية الهيكلية الواحدة.

وعند إستغراب إقبال هوندا على قرب إنتاج أول بيك آب عصري لديها، فقد يجوز تذكيرنا جميعاً بأن الماركة المعروفة أولاً بصناعة الدراجات النارية منذ العام 1947، لم تدخل صناعة السيارات في العام 1963 من باب السيارات السياحية، بل مع... بيك آب تي Honda T360 الصغير (كان طوله ثلاثة أمتار، أو 3.2 متر في فئة تي T500 الأكبر منه بقليل) الذي أطلق في حزيران (يونيو) 1963 بمحرك لم تزد سعة أسطواناته الأربع عن 354 سنتم مكعب، مع قوة 30 حصاناً، لتليه أول سيارة هوندا سياحية في حلة إس S500 الرياضية في تشرين الأول (أكتوبر) التالي.

بذلك كانت أول "عربة هوندا بأربع عجلات"... بيك آب، قبل السيارة السياحية بأشهر قليلة، وبعد تذليل المؤسس، سويشيرو هوندا، صعوبات الترخيص الرسمي لدخوله صناعة السيارات السياحية.

وشاءت الصدف أن تسمي هوندا صيغ بيك آب تي 360 التي أنتجت من صيغه الهيكلية المختلفة نحو 109 آلاف وحدة بين صيف 1963 وآب (أغسطس) 1967، وشقيقه تي T500 الذي أنتجت منه 10226 وحدة بين أيلول (سبتمبر) 1964 وتشرين الثاني (نوفمبر) 1967، كلها "شاحنات رياضية" Sport Truck، تماماً مثلما سيسمى البيك آب المقبل شاحنة خدماتية رياضية Sport Utility Truck.

وقبل البيك آب، ألم تعبر هوندا أيضاً الى عالم "الشاحنات الخفيفة" في الولايات المتحدة، مع مينيفان أوديسي Odyssey منذ 1994 ومع سي آر في CR-V الترفيهي الرياضي منذ 1995 وإتش آر في HRV منذ 1998 ، ثم مع الشقيقين أكورا إم دي إكس Acura MDX وهوندا بايلوت Pilot في 2000 و2001، وصولاً الى إيليمنت Element في 2002، عدا عن موديلات المينيفان المعروفة لدى هوندا في اليابان فقط؟

فوق ذلك كله، لا تتردد هوندا حتى في وضع "بيك آبها" الجديد، لا في وسط تشكيلتها من السيارات المتنقلة على أربع عجلات، بل في وسط إنتاجها الصناعي ككل: ألا يستطيع بيك آب إس يو تي في نهاية الأمر، نقل أي من منتوجات هوندا الأخرى من الدراجات النارية الى آلات قص الأعشاب والمحركات والمولدات الكهربائية؟

مع ذلك، لن ينافس هوندا إس يو تي البيك آبات الضخمة مثل شيفروليه سيلفرادو أو نيسان تايتان أو دودج رام وتويوتا توندرا، بل سيقع تحتها حجماً، معتمداً قاعدة هوندا العالمية للشاحنات الخفيفة Global Light Truck Platform المستغلة أيضاً في موديل بايلوت وفي مينيفان أوديسي.

بذلك يبتعد إس يو تي عن منافسة البيك آبات الأميركية ببنية هيكلية مشابهة، كما فعلت تويوتا ونيسان، إذ ترى هوندا أن طبيعة زبائن هذا القطاع محافظة عموماً ولا تفترق عن ماركاتها المعهودة بسهولة، ما شجع ثاني الصانعين اليابانيين على سلوك خط كروسوفر يقع بين البيك آب وبين السيارة الترفيهية الرياضية. وهو ما يدعو هوندا الى الإكتفاء بتوقعات بيع نحو ستين الى سبعين ألف بيك آب سنوياً، على الأقل في البداية.

لا شك في أن دخول هوندا قطاع البيك آبات يرمي أولاً الى إقتطاع حصة لها من أرباحه المرتفعة جداً قياساً بأرباح السيارات العادية، لكن الصحيح أيضاً هو أن نمو مبيعات بيك آبات الماركات الأخرى وتحول دورها الى سيارات يقبل المستهلك العادي على إقتنائها، يعني أيضاً إمكان خسارة صالات عرض هوندا عدد من الزبائن الراغبين بالإنتقال من إقتناء سيارة سياحية الى بيك آب، أو حتى أولئك الراغبين ببيك آب مع سيارة أخرى أو سيارتين للبيت الواحد.

فهل تترك هوندا زبائن أكورد وسيفيك يتعرفون على موزعي شيفروليه أو فورد أو تويوتا أو نيسان لإقتناء بيك آب الى جانب سيارتهم السياحية، مع ما يمثله ذلك من إمكان إغرائهم لاحقاً بإبدال أكورد بسيدان شيفروليه أو تويوتا، أم تقترح عليهم بيك آب هوندا يغنيهم عن "مخاطر" إغراءات التوغل الى صالات عرض أخرى "معادية"؟ وهو ما سيدفع هوندا أيضاً الى إضافة خيار موديل أكورا ترفيهي رياضي آخر أصغر من إم دي إكس (شقيق أفخم من سي آر في مثلاً؟).

ولأن هوندا تعقد آمالاً كبيرة على موديلات شاحناتها الخفيفة في أميركا الشمالية، سينقل إنتاج مينيفان أوديسي عند إطلاق الجيل التالي من صيغته الأميركية خريف 2004 كموديل 2005 (مختلفة عن الصيغة اليابانية التي تطلق حالياً)، من مصنع أونتاريو الكندي الى مصنع هوندا الآخر في ولاية ألابما الأميركية.

وفي النظر الى أهمية قطاعات الشاحنات الخفيفة التي تنتزع أكثر من نصف مبيعات السيارات عموماً في الولايات المتحدة، لا يستغرب دخول هوندا اليوم على خط البيك آب، بل قد يستغرب تأخرها لأنها كانت أولى الماركات اليابانية في تأسيس مصنع لها في الولايات المتحدة، عام 1982 في ماريسفيل في ولاية أوهايو، بعد بدء إنتاجها الأميركي للدراجات النارية هناك ايضاً خريف 1979.

ومع إحتفال هوندا ربيع العام 2001 ببلوغ مجموع إنتاجها الأميركي من السيارات عشرة ملايين وحدة، يذكر أن الطاقة الإنتاجية في مصانع الشركة اليابانية سترتفع من 1.25 مليون وحدة سنوياً (من مصانعها الأميركية الشمالية الخمسة في الولايات المتحدة وكندا والمكسيك)، الى 1.4 مليون وحدة، منها 495 ألف شاحنة خفيفة (أو 35 في المئة من طاقة إنتاج هوندا هناك)، علماً بأن مبيعات هوندا من الشاحنات الخفيفة (جيبات ومينيفان) تخطت في العام الماضي عتبة النصف مليون وحدة.

وبعد بيك آبات هوندا Honda إس يو تي SUT وكاديلاك Cadillac إسكالايد إي إكس تي Escalade EXT ولينكولن Lincoln مارك تي Mark T المقبل، هل نرى يوماً بيك آبات مرسيدس-بنز Mercedes-Benz وبي إم ف BMW وآودي Audi... وحتى بورشه Porsche ربما؟