شيفروليه كورفيت في جيلها السادس

أقوى ما عرفته
منذ أكثر من نصف قرن

29/2/2004

إستثنائية أرادتها جنرال موتورز General Motors، وإستثنائية ستكون، كورفيت 2005 في الجيلها السادس الجديد سي C6 الذي سيبدأ تسويقه في الربع الثالث من العام الحالي، قبل إنضمام صيغة السقف المكشوف التي ستعرض قريباً ايضاً للتسويق بعد الكوبيه بأشهر قليلة.

وليست الإستثنائية شكلية فقط، بخلع كورفيت مثلاً نظام الكشف الأوتوماتيكي للمصباحين الأماميين عند إنارتهما، عائدة الى المصابيح الأمامية المكشوفة تماماً، وللمرة الأولى منذ العام 1962.

مع العودة الى المصابيح الأمامية المكشوفة والمصابيح الخلفية الدائرية الأربع التي دمغت مؤخر كورفيت منذ العام 1961، يلمح جيل كورفيت الجديد الى رغبة عميقة في التغيير، وليس أقلها نقل الموديل الذي أطلق أول أجياله في 30 حزيران (يونيو) 1953، الى مواجهة العروض الرياضية العليا، لا في الساحة الأميركية وحدهأ، بل في العالم. صحيح أن كورفيت عرفت ولا تزال تعرف في شتى أنحاء العالم، لكن إنتشارها تركز، بنسبة عالية وكمعظم السيارات السياحية الأخرى، على الولايات المتحدة.

لتمكين كورفيت من مواجهة العروض الألمانية والإيطالية واليابانية بمستوى أدائي وسلوكي وتقني واثق من نفسه، ولو بتسعير يقل ببضع عشرات آلاف الدولارات أحياناً، لا بد من حجج متينة، وتلك تعني طبعاً الإستثمار في بنية عصرية يفترض تبرير جدواها الإقتصادية من المشروع. ولم تحتج جنرال موتورز الى التفكير طويلاً لإصابة تلك العصافير مجتمعة.

فمع فرعها النخبوي كاديلاك Cadillac الساعي بدوره الى الخروج الى المنافسة العالمية، بما فيها اليابانية الزاحفة والأوروبية، وتحديداً الألمانية منها، ألا تحلو فكرة إنتاج سيارة رياضية فخمة عليا لكاديلاك، مثل رودستر كاديلاك إكس إل آر Cadillac XLR، على قاعدة تقنية مشتركة، ومبررة إقتصادياً بالتالي، مع جيل كورفيت السادس سي C6 لإنتاجهما في مصنع بولينغ غرين Bowling Green في ولاية كنتاكي الأميركية؟

بتلك القاعدة المشتركة، إستثمرت جنرال موتورز عملياً في اساس بنيوي فيه من الغنى التقني ما يمكن كاديلاك من لعب دورها النخبوي تماماً إزاء أرقى الماركات النخبوية، وفيه ايضاً من الحجم الإنتاجي، بفضل شيفروليه كورفيت، 

لتبرير الجدوى الإقتصادية من الإستثمار الإضافي، علاوة على الإغناء المعنوي المتبادل بين:

- كاديلاك إكس إل آر الفخورة بعلاقتها البنيوية مع كورفيت، أحد ألمع أسماء السيارات الرياضية في العالم منذ أكثر من نصف قرن،

- وشيفروليه كورفيت الفخورة بدورها بأواصر القربى التي تجمعها بموديل نخبوي نفيس مثل "بنت العم" إكس إل آر.

حسناً، قد لا تنطبق مبادئ الإنتاج الواسع النطاق على موديل رياضي نفيس، حتى مع مجموع كورفيت المباعة في حدود الخمسين ألف دولار (أنتجت نحو 36 ألف وحدة كورفيت في العام الماضي) وإكس إل آر المباعة في حدود 73 ألف دولار (لا يتوقع بيع أكثر من بضعة آلاف الوحدات سنوياً من هذه الفئة التسعيرية)، لكن المبدأ هو ذاته. فكورفيت تباع دون أسعار منافساتها بعشرات آلاف الدولارات، مثلما ينطبق المبدأ إجمالاً على العروض الأميركية الأخرى، بما فيها الرياضية الشعبية التسعير.

طبعاً، لن تسوّق جنرال موتورز موديلَي البنية الهيكلية - التقنية المشتركة، بالمواصفات ذاتها، تحت عتبة الخمسين ألف دولار في كورفيت التي أنتجت منها نحو 36 ألف وحدة في العام الماضي، ثم بفارق يزيد على 25 ألف دولار إضافية لكاديلاك إكس إل آر.

فهنا تدخل الفوارق التجهيزية بين الموديلَين، وخصوصاً، فوارق الأداء التي تتعدى إحصائيات عدد الأحصنة.

فإن توجهت إكس إل الى زبون السيارة الرياضية الأداء والأرستقراطية الصورة، بمحرك نورث ستار Northstar بثماني أسطوانات V8 سعتها 4565 سنتم مكعب، مع أربعة أعمدة كامات علوية DOHC و32 صماماً، وقوته 320 حصاناً، مع علبة تروس أوتوماتيكية Hydra-Matic 5L50-E بخمس نسب أمامية، ستغازل كورفيت الجديدة في المقابل هواة القوة الأكثر تقبلاً للعب الدور البورجوازي المتحرر، لا الأرستقراطي، بمحرك بثماني أسطوانات V8 أيضاً لكن بسعة نمت من 5.7 الى 6.0 ليتر، وقوة نمت من 355 الى 400 حصان، حتى مع تقنية صمامين إثنين لكل اسطوانة، في حين يمكن ري غليل الأحصنة إما بعلبة يدوية بست نسب أمامية، أو بالأخرى الأوتوماتيكية لكن ذات النسب الأمامية الأربع، لا الخمس.

صحيح أن البنية الهيكلية هي ذاتها عملياً، مع إمكان إضافة التحكم المغناطيسي الإختياري بالتعليق Magnetic Selective Ride Control، والمسمى في إكس إل آر  نظام التحكم المغناطيسي بالتعليق Magnetic Ride Control، لكن الإختلاف الأساسي يقع في التوجه الأدائي الأكثر تحرراً من جانب كورفيت الموجهة الى أذواق قد تستسيغ بورشه 911 مثلاً، أو من جانب آخر، الأكثر مخملية، حتى برياضيته، في إكس إل آر المعنية أكثر بمواجهة عروض مثل جاغوار إكس كاي 8 أو مرسيدس-بنز سي إل وإس إل.

نعم، هناك محرك بثماني أسطوانات في كورفيت وفي إكس إل آر، لكن كورفيت المقبلة لن تفقد نزعتها الحادة الإطباع، ولا هويتها كسيارة رياضية لا تنقاد حكماً وراء عدد الصمامات مع كل أسطوانة، بل وراء الأداء الممكن تحصيله بتقنيات عصرية ولو بقيت في المحرك جوانب تقنية أخرى تقليدية.

ماذا يخبئ سادس أجيال كورفيت؟ لا بد من البدء من المحرك وعلب التروس. أليس الأول لولب الحركة، منه  الى علب التروس والمحاور والعجلات، مروراً بالتعليق والكبح ؟

يحتفظ محرك كورفيت بمبدأ الأسطوانات الثماني من محرك الـ V8 التقليدي البنية أساساً، مع تقنية الأصابع الجانبية الدافعة للصمامات الستة عشر overhead valve, OHV، لكن بمضمون تقني عصري يحمل تسمية إل إس LS2 التي تمثل الجيل الرابع Generation IV من المحرك الذي عرف جيله السابق، الثالث، إل إس LS1 بسعة 5.7 ليتر في خامس أجيال كورفيت، علماً بأن المحرك المذكور معروف في صيغ وسعات ومعايير مختلفة في عدد من موديلات جنرال موتورز وشاحناتها الخفيفة، بما فيها كاديلاك إسكالايد Cadillac Escalade وشيفروليه سابربان Chevrolet Suburban وغيرهما.

وبتوسيع قطر جيل إل إس LS2 من 99 الى 101.6 ملم، مع الإحتفاظ بشوط 91.95 ملم، نمت السعة الى 5964 سنتم مكعب، وعزم الدوران من 509 الى 542 نيوتون-متر، والقوة من 350 حصاناً في في إل إس LS1  (لكنها بلغت 405 أحصنة في صيغة محرك إل إس 6 من المحرك ذاته، بسعة 5.7 ليتر أيضاً، لكن في فئة كورفيت سي 06) الى 400 حصان في الصيغة الأساسية الأولى من إل إس LS2، لتصبح أقوى ما أتيح مع الموديل حتى الآن (غير الفئات الخاصة)، مع سرعة قصوى يفترض بلوغها مبدئياً، وعلى الحلبات المخصصة للسرعات العالية، 290 كلم/ ساعة.

ولم تقتصر التعديلات على توسيع حجم المحرك المصنوع قالبه block وغطاؤه cylinder head من الألومينيوم، بل شملت تحسينات الصيغة الجديدة الصب الجديد لقالب الألومينيوم block بمسالك تزييت أكثر فاعلية وتكتفي بـ5.2 ليتر من الزيت، عوضاً عن 6.1 ليتر في صيغة إل إس LS1 السابقة، وإستحداث مواضع إضافية لتركيب أجهزة رصد جديدة، وإطالة شوط الصمامات لإستغلال تحسينات مشعبات سحب الهواء، مع تحسين نوابض الصمامات لتمكينها من تحمل زيادة القوة والعزم.

كذلك تم تسريع إنتقال المعلومات من دواسة الوقود الى وحدة التحكم الإلكتروني بوظائف المحرك engine controller، مع تحسين ملفات حث ignition coils الإشعال (ملف حث لكل شمعة إشعال) وزيادة نسبة ضغط المزيج قبل الإشتعال، من 10.1 الى واحد، الى 10.9 الى واحد، وهي نسبة ممتازة ولا تفيد فقط في زيادة القوة والعزم المستخرجين، بل في تخفيف معدل الإستهلاك.

ولتخفيف وزن مشعبات تنفيس الغازات المحترقة exhaust manifold بنسبة الثلث، تم تحسين مزيج المعدن لتقليص السماكة من 4 الى 3 ملم، وتقريب المحولين الحفازين catalytic converters من مشعبات التنفيس (محول حفاز لكل من شقَّي المحرك)، لرفع حرارة المحولين الحفازين سريعاً بعد الإنطلاق (لا تبدأ فاعلية المحول الحفاز قبل تجاوز حرارته نحو 400 درجة مئوية).

وسيستخرج إل إس LS2  من كل ألف سنتم مكعب، 67.06 حصاناً و90.86 نيوتون-متر، وهما نسبتان لا تعانيان أي عقدة نقص امام عدد من المحركات الأخرى الموازية بعدد الأسطوانات، ولو كانت بثلاثة صمامات لكل أسطوانة، أو حتى بأربعة منها.

فعلى سبيل المثال، يستخرج محرك مرسيدس-بنز في فئة إس إل Mercedes-Benz SL500  وسي إل CL500 المتسعة أسطواناته الثماني V8 لـ5.0 ليتر، 61.6 حصان من كل ألف سنتم مكعب، علماً بأنه يتضمن ثلاثة صمامات لكل أسطوانة مع عمودَي كامات علويين (سعته 4.966 سنتم مكعب وقوته 306 أحصنة).

ومع 32 صماماً وأربعة أعمدة كامات علوية، يستخرج محرك ليكزس إس سي Lexus SC 430 المتسعة أسطواناته الثماني V8 لـ 4293 سنتم مكعب، 285 حصاناً، أو 66.3 حصاناً من كل ألف سنتم مكعب.

ولدى المقارنة مع محرك نورث ستار NorthStar المتسع في كاديلاك إكس إل آر Cadillac XLR لـ4565 سنتم مكعب، مع أربعة أعمدة كامات علوية و32 صماماً، يرتفع معدل إستغلال المحرك البالغة قوته 320 حصاناً، ليبلغ 70.1 حصان من كل ألف سنتم مكعب.

أما علب تروس كورفيت، فهي تبقى متاحة مع أي من الخيارين اليدوي ذي النسب الأمامية الست في علبة تريميك تي Tremec T56 المحسنة (انعم، وحركات الغيار اليدوي أقصر مما كانت عليه في جيل كورفيت الخامس) والمتوافرة أيضاً بنسب أكثر حدة في فئة كورفيت زد 51 سبورت Z51 (في النسب الثلاث الأولى)، أو مع الأوتوماتيكية الإلكترونية الضبط Hydra-Matic 4L65-E ذات النسب الأمامية الأربع، والمحسنة، خصوصاً لتحمل زيادة عزم الدوران ولتأخير الغيار حتى إرتفاع دوران المحرك أكثر مما في جيل كورفيت الخامس الذي إعتمدت فيه صيغة Hydra-Matic 4L60-E.

وتعبّر كورفيت الجديدة عن قوة المحرك الأمامي الوضعية، مع الدفع الخلفي ونظام التوجيه بجريدة وترس مع تعزيز هيدروليكي متبدل اللين حسب السيارة،من خلال نظام تعليق مستقل مع سواعد شوكية مزدوجة في الجوانب الأربعة، ومعظم عناصره مصنوع من الألومينيوم، بإستثناء النوابض المقصّية (شرائح) العرضية والمصنوعة من الألياف المركبة الخفيفة الوزن.

وعدا عن نظام التعليق الأساسي Standard، يتيح الخيار الثاني تعليقاً أقسى وأكثر حدة في فئة زد 51 Z51 Performance Package، مع مكابح قرصية بمقاييس أكبر من الأخرى المعتمدة في الفئتين الأخريين، مع تثقيب الأقراص cross-drilled لزيادة فاعلية الكبح في القيادة الحادة، وإطارات غوديير Goodyear خاصة بمخططات غير متوازية asymmetrical tread pattern وأكثر تجانساً مع القيادة الرياضية الحادة، وتبريد إضافي لزيت علبة التروس وللتعزيز الهيدروليكي لنظام التوجيه.

أما خيار التعليق الثالث فهو الإلكتروني ذو التحكم المغناطيسي Magnetic Selective Ride Control والمعروف في عدد من موديلات جنرال موتورز الأخرى (بما فيها كورفيت الحالية)، وهو يتضمن مخمدات عاملة بتقنية التحكم (الكهربائي - المغناطيسي) بليونة السائل في كل من أسطوانات التخميد، إذ تتضمن سوائل الأخيرة جسيمات حديد iron particles صغيرة جداً وتتأثر بالتيار الكهربائي الواصل الى ملف كهربائي في وسط صمام أسطوانة التخميد، لتقسية التخميد أو تليينه، بسرعة تصل الى جزء ألفي واحد من الثانية الواحدة، حسب معطيات أجهزة رصد سرعة كل من العجلات ووضعية كل منها، ووضعية المقود، ودرجة الشد الإنعطافي للهيكل، ودرجة تمايله الجانبي والغوص/ الجموح، ودرجة الحرارة الخارجية.

وتبعاً لتلك المعلومات، ترسل وحدة التحكم الإلكتروني معلوماتها الى كل من أسطوانات التخميد الأربع، حسب مقاييس البرمجة المدخلة أصلاً لمختلفة السيناريوهات الممكنة، للتفاعل فورياً مع طبيعة القيادة (ديناميكية أو ناعمة) والطريق (خط مستقيم أو منعطفات، ناعمة أو بحدبات وثغرات) والطقس.

وهو ما يسمح لأسطوانات التخميد بالتفاعل مع القيادة الديناميكية في المنعطفات مثلاً بتقسية التعليق نسبياً لتخفيف التمايل الجانبي، و/أو لمعاكسة تأثير حدبة أو ثغرة تحت أي من الإطارات للمحافظة على الإتصال المستمر بين كل منها وبين الطريق، أو تليين التعليق وتنعيم السلوك وتخفيف ضجيج السير في القيادة الهادئة أو على الطريق السريع.

ويتكامل التعليق الإلكتروني الضبط مع برنامج التحكم الإلكتروني بالسلوك، والذي تسميه جنرال موتورز برنامج التحكم بالثبات Active Handling في كورفيت وستابيليتراك StabiliTrak لدى كاديلاك (يسميه صانعون آخرون، في صيغه القريبة منه وظيفياً، إي إس بي ESP)، إذ يرصد بإستمرار معلومات سرعة كل من العجلات (من أجهزة رصد نظام منع الإنزلاق الكبحي والدفعي) والشد الجانبي للهيكل ووضعية المقود وضغط السائل الهيدروليكي في نظام الكبح، ونظام التعليق، لتحديد أسرع وأدق وسائل تصويب شرود الهيكل فور بدايته، بتشغيل المكبح أو المكابح الملائم/ ة، مع تخفيف بخ الوقود إذا إقتضى الأمر ذلك، وتعديل قسوة أي من أسطوانات التخميد (في الفئات المجهزة التعليق الإلكتروني ذا التحكم المغناطيسي) حتى إستعادة السيارة سلوكها الطبيعي.

لضمان التماسك البنيوي بأخف وزن ممكن، يركب الهيكل على إطار مصنوع من الفولاذ والألومينيوم، أساسه قفص داخلي مصنوع من الأنابيب الفولاذية المشكلة بضغط السوائل hydroforming، مع "نفق" بنيوي يمر في وسطها، من المقدم الى المؤخر، لزيادة التماسك من جهة، ومن الأخرى، لتمرير محور نقل الحركة من المحرك الأمامي الى المحور الخلفي، ما يساهم في توزيع الوزن مناصفة تقريباً بين المحورين الأمامي الموجه (يحمل 51 في المئة من الوزن الصافي) والخلفي الدافع (يحمل الـ 49 في المئة المتبقية)، لا سيما مع تركيب علبة التروس بين المحور الخلفي وبين المقصورة، فينال كل من عاملَي الدفع (عجلتا المحور الخلفي) والتوجيه (عجلتا المحور الأمامي) حصة موازية تقريباً من الوزن الصافي للسيارة، مع إفادة راكبَي السيارة ايضاً من نقل علبة التروس الى المؤخر، بإتساع المساحة قرب قدمَي كل منهما (من جانبَي الكونسول، قرب الساق اليمنى من جهة السائق واليسرى من جهة الراكب)، تحت لوحة القيادة المركبة بدورها على بنية داخلية مصنوعة من الألومينيوم، إضافة الى إستغلال الماغنيزيوم في بعض العناصر الهيكلية، بما فيها دعامة عمود المقود، وعلبة وحدة التحكم بمانع الإنزلاق الكبحي، وتصنيع هيكلية المقعدين أيضاً من طبقتين من الألياف المركبة والمثبتة على إطار من الألومينيوم.

أما ألواح الهيكل فهي مصنوعة من الألياف البلاستيكية المقوّاة، ما يخفف الوزن ويحد من تأثر تلك الألواح بالإصابات البسيطة التي تتعرض لها السيارة خصوصاً في المدن.

ومقارنة بالجيل السابق الذي كان أيضاً بألواح بلاستيكية مقوّاة، تبقى مفاصل فتح غطاء الصندوق الأمامي مركبة في المقدم، ليفتح من جهة الزجاج الأمامي، صعوداً في إتجاه مقدم السيارة، لكن حجم غطاء الصندوق تقلص بنسبة 15 في المئة، ووزنه خف بنسبة 35 في المئة، كما إزدادت متانته بنسبة 40 في المئة، مع تخفيف الجهد اللازم لإغلاقه (بقفل واحد، ما يغني عن الإنتقال الى الجانب المقابل للتأكد من حسن إيصاده من الجانبين). أما غطاء الصندوق الخلفي فهو يقفل بمساعدة قفل كهربائي يحكم إيصاده ويسهله.

بدورهما، أصبح البابان أمتن مما مضى وأسهل إغلاقاً مع تحسين نوعية الصوت عند إغلاقهما، كما تغيب عنهما مقابض الفتح الخارجية بحكم إعتماد نظام البطاقة الإلكترونية Keyless Access للدخول من دون مفتاح، بمجرد إقتراب البطاقة في جعبة حاملها أو حقيبته مثلاً، أو توصد السيارة عند إبتعاد البطاقة بضعة أمتار، مع تعذر تشغيل المحرك (كبسة زر) ما لم تكن البطاقة الإلكترونية في المقصورة.

وأصبح غطاء السقف القابل للنزع، أوسع مما مضى بنسبة 15 في المئة، من دون زيادة وزنه بأكثر من نحو 450 غرام.

من حيث المقاييس الخارجية، نمت قاعدة العجلات 3 سنتمترات، من 2.655 في خامس أجيال كورفيت الذي أطلق في العام 1997، الى 2.685 متر في الجيل السادس، في حين قصّر الهيكل ما لا يقل عن 13 سنتم، من 4.565 الى 4.435 متر، ما يعكس مدى تقصير المسافتين الفائضتين overhang خارج قاعدة العجلات، أي أمام المحور الأمامي ووراء الخلفي، ما يساهم أكثر وأكثر في تعزيز ثبات الهيكل ودقة سلوكه الرياضي، ويبرر أيضاً توسيع مقاييس العجلات، من 17x8.5 بوصة في مقدم الجيل الخامس (مع إطارين مقياسهما 245/45R17) و18x9.5 في مؤخره (275/40R18)، الى 18x8.5 بوصة في مقدم كورفيت الجديدة (245/40ZR18) و19x10 في مؤخرها (285/35ZR19)، علماً بأن الإطارات الجديدة هي من النوع القابل للسير ولو مثقوبة EMT, Extended Mobility Tires.

وعلى الرغم من هبوط عرض الهيكل من 1.87 الى 1.844 متر، إزدادت نسبة العرض قياساً بالطول، زاد ولم ينقص، إذ كان العرض (1.87 متر) يشكل 40.96 في المئة من الطول البالغ 4.565 متر، في حين إرتفعت نسبة عرض هيكل الجيل السادس الجديد (1.844 متر) الى 41.57  في المئة قياسا بالطول البالغ 4.435 متر. في المقابل، تراجعت نسبة عرض هيكل كورفيت قياساً بقاعدة عجلاتها، من 70.4 في المئة في الجيل السابق الى 68.6 في المئة في الجديد، نظراً الى نمو قاعدة العجلات 3 سنتم في مقابل تراجع العرض 2.6 سنتم.

بذلك يعزل عامل التغيير الأساسي في نسب المقاييس الأفقية، ليظهر في تقلص مجموع المسافتين الفائضتين أمام المحور الأمامي overhang، وهو ما يتبقى عند طرح مقياس قاعدة العجلات من الطول العام، إذ يتقلص مجموع تلك المسافة من 1.91 متر في جيل كورفيت السابق، الى 1.75 متر في الجديد، متراجعاً 16 سنتم، أي بنسبة لا تقل عن 8.4 في المئة.

وتتضمن العناصر الوقائية، وفي التجهيز الأساسي لمختلف الفئات، الكبح القرصي في العجلات الأربع (راجع المقاييس في جدول المواصفات)، مع مقابض فكية بمكبسين dual pistons في المقدم وبمكبس واحد في المؤخر، ونظام حماية فاعلة متكاملاً ويشمل وظائف منع الإنزلاقَين الكبحي ABS والدفعي traction control وبرنامج التحكم بالثبات Active Handling (وظيفة معالجة شرود الهيكل بتشغيل مكبح العجلة/ أو العجلات الملائمة مع تخفيف بخ الوقود عند الضرورة).

وفي التجهيزات الأساسية الأخرى المضمنة في مختلف الفئات، تذكر الوسادتان الهوائيتان المواجهتان والتحريك الكهربائي لمقعد السائق (بإستثناء الظهر) والنظام السمعي مع قارئ أقراص سي دي CD وملفات إم بي MP3 السمعية، وتضمين هوائي الراديو في الزجاج الأمامي، كما تعرض معلومات شاشة السائق (وظائف كومبيوتر السيارة، عن معدلات السرعة والإستهلاك والمسافة المتبقية بمخزون البنزين، وضغط الإطارات والخدمة المتبقية لزيت المحرك) بتقنية شاشات الإنارة العضوية الخلفية OELD, Organic Electroluminescent Display والتي تتميّز عن شاشات السوائل البلورية LCD, liquid cristal display العادية، بزيادة دقة عرضها ووضوحها (حتى تحت أشعة الشمس)، لا سيما عند النظر إليها جانبياً، بفضل مرور النور (يبعثه تيار كهربائي ضعيف جداً) عبر غشاء رقيق ويغني عن الإنارة الإضافية التي تتطلبها شاشات السوائل البلورية التقليدية. وهي تقنية متزايدة الإستغلال في شاشات التلفون والأجهزة الإلكترونية الصغيرة وحتى لشاشات الكومبيوتر والتلفزيون النفيسة حتى الآن.

وسيمكن الحصول إضافياً على خيارات المقعدَين الرياضيين (يضيفان وسادتين جانبيتين و التحريك الكهربائي لمقعدَي السائق والراكب، ولدرجة النتوء الجانبي ووراء الثلث السفلي من العمود الفقري)، ونظام سمعي أقوى من الأساسي مع خزان مبدل لستة أقراص سي دي، ونظام الملاحة الإلكترونية مع إشعار صوتي (مع خرائط محفوظة على قرص دي في دي DVD عوضاً عن مجموعة من أقراص السي دي العادية)، وشاشة ملونة مقياسها 6.5 بوصة وتتضمن وسائل التحكم بلمس صور ازرار التحكم المعروضة على الشاشة ذاتها، ومصابيح الكزينون، ونظام العرض الصوري في مجال رؤية السائق، على مستوى الزجاج الأمامي reconfigurable head-up display (يعرض معلومات مختلفة منها سرعة السيارة أو مؤشرات الوظائف الرئيسية في السيارة، وغيرها). ويتيح الأخير عرض معلوماته إما حسب برمجة القيادة العادية Street mode فينتقي السائق عدداً من المعلومات الممكن عرضها عبر الزجاج الأمامي، مثل مؤشرات سرعة السيارة ومؤشرات الإنعطاف أو معايير النظام السمعي أو النسبة المعشقة في علبة التروس الأوتوماتيكية، وخيار الإنارة الخارجية، بينما تتيح برمجة القيادة السباقية Track mode على الحلبات، تكبير حجم رسم عداد سرعة دوران المحرك (عبر الزجاج الأمامي أيضاً) وسرعة السيارة وحالة المحرك ودرجة الشد الجانبي g-force للهيكل في المنعطفات (قياساً بجاذبية الأرض الطبيعية).

وستعلن أسعار الجيل الجديد قبيل موعد تسويقها، حسب الأسواق، إبتداء من الخريف المقبل.