إس تي إس 2005 مع دفع خلفي أو رباعي وست أسطوانات او ثمان منها

تباعد عن دوفيل
للتكامل معها أكثر

30/04/2004

إطمأنت كاديلاك Cadillac على مسيرة موديلها الكبير الحجم E segment, سي تي إس CTS الذي أطلق في العام 2002 بين الموديلات المصنفة تنفيذية Executive، مثل الشقيقتين جاغوار إس تايب Jaguar S Type ولينكولن إل إس Lincoln LS، وفولفو إس Volvo S80ومرسيدس-بنز إي كلاس Mercedes-Benz E Class وآودي آي Audi A6 وليكزس جي إس Lexus GS430 وإنفينيتي إم Infinity M45 وساب Saab 9-5 وغيرها.

لذلك إقترب اليوم دور القطاع التالي صعوداً، قطاع السيارات الفخمة العليا الذي ستسدد إليه الماركة الأميركية في الخريف المقبل جيلها الجديد كلياً من موديل إس تي إس STS، أو سيفيل تورينغ سيدان Seville Touring Sedan، في مستويات مرسيدس-بنز إس كلاس Merceedes-Benz S Class وآودي آي Audi A8 وليكزس إل إس Lexus LS430 وإنفينيتي كيو Infinity Q45 وغيرها.

ومثلما أطلقت سي تي إس CTS بتسعير أقرب الى العروض الألمانية الواقعة في القطاع الأدنى منها مباشرة من حيث الحجم (أي في مستويات مرسيدس-بنز سي كلاس وآودي آي 4 وبي إم ف الفئة الثالثة وغيرها)، ستسعّر إس تي إس STS بدورها في معدلات أقرب الى العروض الألمانية الواقعة تحتها حجماً (مثل مرسيدس-بنز إي كلاس وآودي آي 6 وبي إم ف الفئة الخامسة وغيرها).

وستبدأ أسعار إس تي إس الجديدة عند وصولها الى صالات العرض الأميركية أواخر العام الحالي (وفي الأسواق الخارجية في الأشهر القليلة التالية) من 41 ألف دولار أميركي (بما فيها نفقات الشحن البالغة 695 دولاراً) لفئة الأسطوانات الست V6 مع الدفع الخلفي، و48 ألفاً لفئة الأسطوانات الثماني V8 مع الدفع الخلفي (خيار الدفع الرباعي إضافي).

خطوة خطوة، تتقدم كاديلاك منذ سنوات قليلة، وعلى أكثر من خط:

1 - الشاحنات الخفيفة، وهنا أيضاً عبر أكثر من محور، مع صيغة الشاسي السفلي الحامل للهيكل، من خلال صيغ موديل إسكالايد Escalade الثلاث، بيك آب إي إكس تي EXT والصيغتين الترفيهيتين الرياضيتين بحجميهما العادي والطويل إي إس في ESV، عدا عن  الصيغة البنيوية المتكاملة مع كروسوفر إس آر إكس SRX crossover الذي أطلق أواخر العام الماضي (والأخير أكثر عالمية في توجهه، مقارنة بإسكالايد الأكثر أميركية).

2 - السيارات السياحية، أولاً مع سيدان سي تي إس CTS الذي أطل أواخر العام 2001 على قاعدة سيغما Sigma الجديدة الخلفية الدفع، قبل إنضمام شقيقيه، كروسوفر إس آر إكس السابق الذكر، والمبني مثله على قاعدة سيغما (مع الدفع الخلفي أو الرباعي)، وقريباً جداً مع الجيل الجديد من موديل إس تي إس STS الأكبر حجماً والذي سيطل خريف العام الحالي كموديل العام 2005، على قاعدة سيغما ذاتها (بمقاييس أكبر من سي تي إس وإس آر إكس) مع الدفع الخلفي وحده أو في صيغة أخرى رباعية الدفع.

فمنذ النصف الثاني من التسعينات، وعت الماركة الأميركية دقة الوضع الذي كانت ستبلغه لولا نهوضها قبل فوات الأوان، أي قبل التسليم بالهزيمة أمام الماركات الأجنبية ليكزس Lexus التي بلغت حد تصدر مبيعات السيارات الفخمة في الولايات المتحدة منذ بضعة اعوام، فباعت 260 ألف وحدة هناك في العام الماضي، أمام بي إم ف (241 ألفاً) ومرسيدس-بنز (219 ألفاً)... ثم كاديلاك (216 ألفاً)، أمام لينكولن (159 ألفاً) وإنفينيتي (119 ألفاً).

والملفت في وضع كاديلاك هي سرعة تقليص الهامش بينها وبين المتقدمين، مع توقع إستمرار تقدمها، لا لمجرد تفاؤلها، بل مع توقيت موديلاتها الجديدة، فنمت مبيعاتها الأميركية على نحو مدهش، من حدود الـ170 الى 180 ألف وحدة في أواخر التسعينات (189 ألفاً في العام 2000)، حتى تخطي عتبة المئتَي ألف وحدة في العام 2002، ثم 216 ألفاً في العام الماضي، بفضل تقدمها بإستمرار من محورَين السيارات السياحية، والشاحنات الخفيفة معاً.

طبعاً، لم تبلغ كاديلاك بعد المركز الذي تصبو إليه (باعت 320 ألف وحدة في العام 1984، وقبلها نحو 350 ألفاً في 1978)، وهي لا تزال الرابعة بين الماركات الفخمة في سوقها الأساسية، لكن مسيرة التقدم تبدو واعدة، ولأكثر من سبب:

• في العام 2004: هناك خصوصاً النمو الحتمي لمبيعات إس آر إكس SRX، إذ لم يكن موجوداً قبل أواخر العام الماضي، لا سيما أنه لا يفترض به التسبب بأي تآكل بين مبيعاته وموديلات كاديلاك الأخرى المختلفة عنه تماماً،

• في العام 2005: سيطل إس تي إس STS  الجديد كلياً خريف العالم الحالي، ليسجّل نموه إبتداء من العام المقبل، وهو نمو متوقع خصوصاً بعد تلاشي مبيعات الموديل حتى بلوغها 19 ألف وحدة في العام الماضي. فشدة هبوط مبيعات موديل في نهاية عمره الإنتاجي تعد عادة بنمو مهم مع الجيل الجديد،

• سيشكل العام 2006 أول السنوات التسويقية الكاملة للصيغة المقبلة والمحسّنة بعمق من موديل DeVille دوفيل الذي سيطلق خلال العام 2005.

• لا بأس من التكهن بقرب نزول كاديلاك، لمواصلة نموها، الى الميدان الواقع تحت سي تي إس مباشرة، أي الى مستويات بي إم ف الفئة الثالثة BMW 3 Series ومرسيدس-بنز سي كلاس Mercedes-Benz C Class وليكزس آي إس Lexus IS وإنفينيتي جي Infinity G35 وغيرها... وهو أمر متوقع جداً، لا سيما ان القاعدة التقنية لموديلات ساب Saab 9-3 واوبل فيكترا / سيغنوم Opel Vectra / Signum لا تطلب أكثر من إستغلالها بموديل آخر (وهي مستغلة أيضاً في بعض الموديلات الأخرى الجديدة لدى جنرال موتورز).

لكن شيئاً واحداً يبدو أكيداً حتى الآن، هو عدم رغبة مارك لانيف، مدير كاديلاك وراسم إستراتيجية نموها، في النزول بالماركة الى ما دون المستوى المذكور، بما يعني تعذر تصور منافستها لعروض مثل آودي آي Audi A3 أو بي إم ف الفئة الأولى BMW 1 Series أو مرسيدس-بنز آي كلاس Mercedes-Benz A Class.

في المقابل، لن تبقى دوفيل وإس تي إس في أعلى عروض كاديلاك طويلاً، إذ ستدخل الماركة الأميركية ايضاً نادي السيارات النفيسة والمباعة فوق عتبة المئة ألف دولار، لكن تلك مسألة أخرى ولا تؤثر كثيراً من ناحيتَي حجم المبيعات والحصة من الأسواق، ولو كانت أكثر دلالة من ناحية هوامش الربح من كل وحدة.

بالأرقام، بدأت رحلة النمو فعلياً مع إسكالايد الذي نمت مبيعات صيغته العادية من 23346 وحدة في العام 2000 (في سوقه الأساسية في الولايات المتحدة) الى 31270 وحدة في 2001 مع إطلاق جيله الثاني، و36114 في 2002، ثم تراجعت قليلاً في العام 2003 الى 35621، لكن قبل إضافة مبيعات فئة إي إس في التي بلغت 12866 وحدة في 2003 (سنة بدء توزيعه فعلاً في السوق الأميركية)، الى جانب 11256 وحدة إسكالايد إي إكس تي، ما يعني مساهمة موديل إسكالايد وحده في العام الماضي بـنحو ستين ألف وحدة (نحو خمسين الفاً في 2002).

وفي الفترة ذاتها، نمت مبيعات كاديلاك من جهة السيارات السياحية مع موديل سي تي إس ِCTS الذي اطلق أواخر 2001، حتى بيعت منه أكثر من 49 ألف وحدة في العام الماضي في سوقه الأساسية في الولايات المتحدة (و38 ألفاً في 2002، وكانت تلك أولى سنواته التسويقية الكاملة)، فإقتطع قرابة ثلث مبيعات كاديلاك من السيارات السياحية (151 ألفا)، وحتى أكثر من خمس (22.9 في المئة) مبيعات الماركة ككل من السيارات السياحية والشاحنات الخفيفة معاً (216 ألفاً).

ومثل عائلة موديلات إسكالايد المبنية على قاعدة شاحنات جنرال موتورز الخفيفة والكبيرة الحجم (قاعدة تاهو ويوكون وسابربان)، تمثل قاعدة سيغما Sigma بتفرعاتها سي تي إس CTS وإس آر إكس SRX وإس تي إس STS المقبلة (بمقاييسها وتوجهاتها المختلفة طبعاً) رأس حربة كاديلاك الثانية، في خط السيارات السياحية (ولو أدرج التصنيف الأميركي كروسوفر إس آر إكس في عداد الشاحنات الخفيفة).

طبعاً، هناك أيضاً رودستر إكس إل آر XLR الجديد، شقيق جيل شيفروليه كورفيت السادس الجديد بدوره للخريف المقبل، لكن الموديلين المذكورين لا يدخلان فعلاً في لعبة حجم المبيعات مباشرة، بل في "هرمونات" تنشيط الصورة الرياضية لموديلات الماركة ككل، وتلك معطيات يتعذر تقويم حصتها الحقيقية في النمو.

أكثر من ذلك، لن تتوقف إزدواجية ورقة كاديلاك على محورَي السيارات السياحية والشاحنات الخفيفة معاً، بل هي نوت التوجه الى قطاع السيارات السياحية الفخمة العليا أيضاً بموديلين متكاملين تسويقياً:

1 - إس تي إس STS المقبل كموديل عام 2005، لزبائن السيارات الفخمة العليا الديناميكية الصورة، وهم عادة من زبائن الموديلات الألمانية واليابانية،

2 - ودوفيل DeVille الذي سيطلق في العام المقبل في حلة محسّنة بعمق، الى الأذواق التقليدية التوجه، مع الدفع الأمامي... علماً بأن تلك الأذواق إشترت في العام الماضي وحده 82 ألف دوفيل، أي نحو 54 في المئة من مبيعات كاديلاك من السيارات السياحية، وحتى قرابة أربعين في المئة من مبيعات كاديلاك من السيارات السياحية ومن الشاحنات الخفيفة معاً. وتلك أرقام لا تجيز إهمال الأذواق التقليدية على الإطلاق.

لذلك ستتحوّل مهمة إس تي إس المقبلة، وتصميمها ومواصفاتها توحي بذلك بوضوح، للتوجه الى أذواق أكثر عالمية من دوفيل التي ستبقى اكثر اميركية. صحيح ان كاديلاك تركّز على الهوية الأميركية في إس تي إس الجديدة، لكن تلك الهوية لا تحول دون عولمتها تماماً، مثلما لا تحول هوية مرسيدس-بنز إس كلاس الألمانية دون إعتبارها خياراً عالمياً، وليس ألمانياً فحسب.

وليست الحجج هي التي ستنقص.

أولاً، ستسلك إس تي إس المقبلة طريق منافساتها الألمانية واليابانية في هذا القطاع، مع قاعدتها التقنية المصممة للدفع الخلفي اساساً.

ثانياً، لن تكتفي إس تي إس بالدفع الخلفي وحده، بل هي ستتيح خيار الدفع الرباعي المصمم للقاعدة من الأساس أيضاً، بما أن أحد المشتقات البنيوية (بمقاييس مختلفة طبعاً) هو كروسوفر إس آر إكس الترفيهي الرياضي.

مع محرك الأسطوانات الست V6 المتاح مع الدفع الخلفي، ينال المحور الدافع علبة تروس تفاضلية بنسبة ثابتة مقدارها 3.42 الى واحد (3.42:1) وموجهة خصوصاً للأداء الرياضي الميول، كما يمكن الحصول إضافياً على علبة تروس تفاضلية محدودة الإنزلاق limited-slip rear differential من شأنها نقل فائض العزم (ميكانيكياً-هيدروليكياً، وليس بالوسائل الإلكترونية) من العجلة الآخذة في الدوران هوَساً، الى الأخرى المقابلة لها في المحور ذاته.

ومع محرك الأسطوانات الثماني V8، ستتاح ثلاث نسب تحويل نهائية (أي الى عجلتَي الدفع الخلفيتين) تبلغ 2.73 الى واحد، وهي موجهة للراغبين بتخفيف الإستهلاك عموماً (مع إطالة النسب)، أو 3.23 الى واحد، لأداء رياضي نسبي، أو 3.42 للأداء الأكثر حدة، علماً بأن الوحدات المعدة للتصدير ستكون كلها من الفئة الأخيرة.

أما فئات الدفع الرباعي AWD الذي سيتاح مع محرك الأسطوانات الثماني V8 فهي ستجهّز، مع النسبة النهائية البالغة 3.23 الى واحد (الرياضية المتوسطة)، نظام توزيع للعزم بنسبة 40 في المئة الى المحور الأمامي و60 في المئة الى الخلفي، مع برنامج تحكم إلكتروني بالثبات (ستابيليتراك) وبنسبة العزم الواصل الى كل من العجلات الأربع (بواسطة وسائل الكبح النسبي مع، أو من دون تخفيف بخ الوقود، لتهدئة أي عجلة تأخذ في الدوران بسرعة غير إعتيادية).

ولمجاراة الطابع الديناميكي المستحب لدى بعض الفئات حتى في قطاع سيارات يبلغ طولها خمسة أمتار (لا ننسى ان دوفيل ستبقى على عهدها مع الفئات الأخرى الباحثة عن الفخامة "الطرية" أو "الناعمة")، ستتمتع إس تي إس بتعليق مستقل في الجوانب الأربعة: دعامتان أماميتان بسواعد متباينة الطول، وسواعد خلفية متعددة، مع عناصر كثيرة مصنوعة من الألومينيوم لتخفيف وزن العناصر غير المعلقة، ما يساعد في زيادة الرشاقة ودقة السلوك وخضوعه لتوجيهات السائق، مع عارضتين مقاومتين للتمايل الجانبي (ثلاثة مقاييس للعارضة الخلفية، حسب فئة السيارة)، مع أحدث انظمة منع الإنزلاق الكبحي والدفعي، والتحكم الإلكتروني بالسلوك، كما يمكن الحصول أيضاً على خيار التعليق الإلكتروني الضبط.

ويتشكل خيار نظام التحكم المغناطيسي بالتعليق (إلكتروني كهرامغناطيسي) إم آر سي MRC, Magnetic Ride Control (متاح أيضاً مع بعض موديلات جنرال موتورز الأخرى، ومنها كاديلاك إس آر إكس ورودستر إكس إل آر وشيفروليه كورفيت وغيرها) من سائل (زيت كربوني مركب) أسطوانات التخميد المتضمن لجسيمات حديد iron particles صغيرة جداً وتتفاعل مع حقل مغناطيسي ناشئ من تيار كهربائي متبدل بإستمرار (حتى ألف مرة في الثانية الواحدة)، حسب معطيات أجهزة رصد سرعة كل من العجلات ووضعية كل منها، ووضعية المقود، ودرجة الشد الإنعطافي للهيكل، ودرجة تمايله الجانبي والغوص/ الجموح، ودرجة الحرارة الخارجية، لتبديل لزوجة السائل الهيدروليكي، وبالتالي قسوة التعليق أو لينه، حسب ظروف القيادة. وتبعاً لتلك المعلومات، ترسل وحدة التحكم الإلكتروني معلوماتها الى كل من أسطوانات التخميد الأربع، حسب مقاييس البرمجة المدخلة أصلاً لمختلفة السيناريوهات الممكنة، للتفاعل فورياً مع طبيعة القيادة (ديناميكية أو ناعمة) والطريق (خط مستقيم أو منعطفات، ناعمة أو بحدبات وثغرات) والطقس وحمولة السيارة.

وتسهّل التقنية الجديدة مهمات أنظمة منع الإنزلاقات الكبحية والدفعية، وبرنامج التحكم بالثبات الذي تسميه جنرال موتورز نظام ستابيليتراك StabiliTrak (يسميه صانعون آخرون إي إس بي) بإعادة السيارة الى ظروف القيادة الطبيعة في أسرع المهل الممكنة.

الكبح بقرص مهوّأ في كل من العجلات الأربع، مع توزيع إلكتروني لضغط الكبح بين المقدم والمؤخر، ومضاعف الكبح في الطوارئ brake assist، ونظام التوجيه بجريدة وترس، مع تعزيز هيدروليكي طبعاً، لكن مع إمكان طلب نظام أكثر دقة ورياضية في تفاعله، وتنتجه شركة زد إف ZF الألمانية الشهيرة بإنتاج عدد من القطع والأنظمة، بما فيها علب التروس وأنظمة التوجيه.

كلا المحركين مجهّز أحدث التقنيات، مع أربعة صمامات لكل أسطوانة وعمودَي كامات فوق كل من صفوف الأسطوانات، وتوزيع متبدل بإستمرار لتوقيت continuously variable valve timing فتح كل من صمامات سحب مزيج الهواء/ الوقود inlet valves وتنفيس الغازات المحترقة exhaust valves، في أي من محركَي نورث ستار NorthStar ذي الأسطوانات الثماني V8 المتسعة لـ4.6 ليتر (قوته 320 حصاناً وعزم دورانه 427 نيوتون-متر)، أو الآخر المنتمي الى عائلة إل واي 7 الجديدة للأسطوانات الست V6 المتقابلة بزاوية 60° درجة، والمتسعة لـ3.6 ليتر (قوته 255 حصاناً وعزم دورانه 341 نيوتون-متر، منها 90 في المئة بين 1600 و5800 د.د. راجع عرض تقنية عائلة المحركات الجديدة في قسم التكنولوجيا للشهر الجاري)، وصولاً الى علبة التروس الوتوماتيكية ذات النسب الأمامية الخمس (علبة مختلفة لكل من المحركين) والقابلة للتشغيل الأوتوماتيكي تماماً أو التعاقبي sequential على نحو شبه يدوي وتسميه كاديلاك "تحكم السائق بالغيار" Driver Shift Control.

حتى من الناحية الحجمية، تتبدّل نسب مقاييس إس تي إس المقبلة تماماً عن سيفيل الحالية، في توجه ديناميكي واضح، لا سيما مع "إطمئنان" الماركة هنا ايضاً الى إحتفاظها برضى زبائن السيارات الفخمة التقليدية مع موديلها الاخر دوفيل. ففي حين نمت قاعدة عجلات إس تي إس 3.7 في المئة، من 2.85 الى 2.956 متر، قصّر الطول العام 2.3 في المئة، من 5.1 الى 4.986 متر.

ويعكس التباين بين مصيرَي الطول الذي "بترت" منه 11.9 سنتم، وقاعدة العجلات التي نمت من جانبها 10.6 سنتم، مدى تقصير مجموع المسافتين الفائضتين overhangs بين كل من المحور وأقصى المصد الأماميين، وبين الآخرين الخلفيين، وقد قصّر مجموع المسافتين المذكورتين بما لا يقل عن 22.5 سنتم، أو نحو عشرة في المئة، من 2.255 الى 2.03 متر.

والى جانب تضييق الهيكل 6.1 سنتم عن سيفيل الحالية (أو 3.2 في المئة)، تعكس أهمية تقلص نسبة مجموع المسافتين الفائضتين مدى تحوّل التصميم من الطابع "الإبحاري" (كباخرة طويلة) الى التوجه الديناميكي مع تقريب العجلات من الزوايا الأربع للهيكل، ولو لم تقع تلك العجلات في الزوايا تماماً على النحو الممكن تصوّره أكثر في السيارات الصغيرة والمتوسطة الصغيرة ، عدا عن العروض الترفيهية الرياضية والكروسوفر طبعاً... مثل إس آر إكس.

بطبيعة الحال، يعني إنتقال التوجه التصميمي من عالم النعومة المخملية الى الرياضية الديناميكية، خصوصاً مع تقلص المسافتين الفائضتين، ضرورة التنازل عن بعض المكتسبات، مثل الصندوق الخلفي الواقع فوق المسافة الخلفية الفائضة، والذي تقلص حجمه قليلاً (5.4 في المئة)، من 0.44 الى 0.39 متر مكعّب، في حين تسجّل في المقابل ميزة تحسّن قطر اللفة الدائرية الكاملة (أرضاً، على مستوى الإطارات، وليس على مستوى المصدات) بما لا يقل عن 80 سنتم، من 12.3 الى 11.5 متر، على الرغم من نمو قاعدة العجلات، علماً بأن الفضل يعود الى تصميم نظامَي التعليق الأمامي والتوجيه.

لكن خسارة بعض حجم التحميل في الصندوق الخلفي... الأصغر من معدلات أحجام صناديق السيارات المتوسطة الحجم، بفعل ضرورة إغناء الطابع الرياضي مع مؤخر قصير نسبياً، عدا عن ضرورة إضافة محور وتروس الدفع الخلفي وترتيباته الأخرى مع نظام التعليق، وتلك كانت غائبة عن الجيل السابق بحكم إعتماده الدفع الأمامي، لا تحول دون إفادة ركاب المقصورة من نمو قاعدة العجلات، وهي الرابحة الكبرى في تبدل تلك المقاييس مجتمعة.

وفي سرد المواصفات الهيكلية لإس تي إس الجديدة، تركز كاديلاك كثيراً على التحسين النوعي الكبير في تضييق الهوامش بين الألواح الهيكلية، اولاً لزيادة الإنطباع بالقيمة النوعية، وثانياً لتخفيف الضجيج الناتج عن تلاعب الهواء في تلك الهوامش تحديداً، إضافة الى جودة المواد الداخلية، من العناصر الخشبية الى الألومينيوم وحتى نوعية الأقمشة والبلاستيكيات المختلفة، مع إمكان الحصول على مقاعد قابلة للتدفئة أو التهوئة.

لتشكيل غطاء الصندوق الخلفي من قطعة واحدة، مع تضمينه الإنارة الحمراء العلوية الوسطى (للكبح، ولا تزيد سماكة وحدة الإنارة الوسطى عن 12 ملم، مع تضمينها 78 نقطة إنارة) والأخرى البيضاء للرجوع (في جانبَي لوحة التسجيل)، مع الثنية الدقيقة في أعلاه، يتم تشكيل الغطاء من الألومينيوم المذوّب قبل إدخاله في قالب التشكيل بضغط هوائي.

وتعتمد المصابيح الخلفية (ومصابيح الكبح الوسطى في المؤخر) تقنية الصمام الثنائي الباعث للضوء LED, light emitting diode السريعة التجاوب والطويلة الخدمة، علماً بأن غطاء المصابيح معالج ايضاً لتنعيم الإخراج النوري وتجنّب ظهور النقاط المتراصفة (ثلاثون وحدة إنارة في كل من المصباحين الخلفيين، ولكل وحدة عشرون وجهة إنارة)، كما هي الحال عادة في المصابيح المستغلة للتقنية الجديدة.

كذلك تلفت الواجهة بقطعتها البلاستيكية المتكاملة من المصد صعوداُ الى حافة الصندوق الأمامي، لتتضمن القسم الكبر من فتحة التهوئة العلوية، عدا عن شبك الأخرى السفلية، ومصابيح الضباب السفلية ومؤشرَي الإنعطاف، إضافة الى وحدتََي تنظيف غطاءَي المصباحين الأماميين الممكن طلبهما مع مصابيح كزينون، وجهاز رصد يحوّل الإنارة أوتوماتيكياً Intellibeam الى المستوى العادي عند وصول سيارة مقابلة في الليل، ثم يرفعها الى المستوى العالي فور زوال أي إنارة مقابلة.

ووراء شعار كاديلاك في وسط الواجهة، تستتر وحدة رادار قياس المسافة عن السيارة المتقدمة، والتي تسمح، في الفئات المجهزة بالرادار ACC, active cruise control طبعاً، بالتحكم بسرعة السير وبالهامش الفاصل عن الجسم المتحرك أمام السيارة.

بدوره، يلفت المؤخر بنظافة إخراج المصد المتضمن لأنبوبَي العادم ومصباحَي تأشير الإنعطاف وثقوب أجهزة الرصد والتبليغ عن المسافة المتبقية بين المصد وما يقع وراءه (مساعد التوقف عند الرجوع).

وتتجانس نظافة إخراج المقدم والمؤخر مع تضليعات الجانبين، من دون مبالغة، في ثلاثة خطوط، العلوي الممتد من المصباحين الخلفيين الى مستوى مقابض فتح الأبواب، وصولاً الى مؤشرَي الإنعطاف الجانبين في الرفرافين الأماميين، والسفليين فوق مستوى العتبة، في اسفل البابين، بينما يلاحظ إنحسار قاعدة السقف في المؤخر، فوق الرفرافين الخلفيين، في إتجاه أعلى الصندوق الخلفي.

ومن التقنيات الأخرى التي ستتضمنها إس تي إس أساساً أو إضافياً حسب الفئات والأسواق، يذكر رادار التحكم الأوتوماتيكي بالسرعة وبالهامش الفاصل عن السيارة المتقدمة ACC, adaptive cruise control والعرض الصوري للمعلومات عبر الزجاج الأمامي، في مجال خط رؤية السائق للطريق HUD head-up display، مع أربعة خيارات لألوان المعلومات المعروضة (مؤشرات الإنعطاف وتوجيهات الملاحة الإلكترونية والنظام السمعي والنسبة المركبة في علبة التروس، ومعلومات نظام التحكم بالسرعة والمسافة الفاصلة عن السيارة المتقدمة) والقفل المركزي مع بطاقة إلكترونية Keyless Access يكفي حملها في الجعبة أو الحقيبة ليفتح السائق الباب من دون إخراج البطاقة من الجعبة، مع إكتفائه بكبس زر لتشغيل المحرك أو وقفه في نهاية الرحلة، ونظام تشغيل المحرك من بعد Smart Remote Start، أي من مسافة تصل الى 60 متراً، مع ضبط عدد من المعايير (التكييف أو التدفئة، تحمية المقاعد أو تهوئتها، إزالة الرطوبة عن النوافذ)، وهو تجهيز سيتوافر في بعض الأسواق، بإستثناء أوروبا وروسيا.

وستتاح مع الموديل الجديد ايضاً أحدث الأجهزة السمعية / البصرية (سي دي ودي في دي) مع شاشة ملونة مقياسها 8 بوصات (بدرجة دقة عالية ومقدارها 800 نقطة pixel عرضية و480 نقطة عمودياً) وقابلة للتحريك في أربع وضعيات مختلفة، مع إمكان إرسال التعليمات بلمس رموز لوحات التحكم المعروضة عليها (مثل شاشات سحب النقود في الشوارع)، ونظام رصد ضغط الهواء في كل من الإطارات الأربعة.

وإضافة الى وسائل الحماية الفاعلة والمتمثلة بأنظمة منع الإنزلاق الكبحي والدفعي وتصويب شرود الهيكل، تتضمن مقومات الحماية الساكنة وسادة هوائية مواجهة لكل من السائق والراكب الأمامي، وأخرى مجانبة لكن منهما، إضافة الى ستارة هوائية واقية لرؤوس الركاب المجانبين للنوافذ الأربع.