كاديلاك سيفيل
ستة أجيال بعد كوبيه 1956
والسيدان منذ جيل 1975

30/04/2004

ليست "بنت البارحة"، كاديلاك سيفيل Cadillac Seville، أو إس تي إس STS كما تعرف ايضاً إختصاراً لـ سيفيل تورينغ سيدان Seville Touring Sedan، أو سيدان سيفيل السياحي. فهي لم تكن دوماً على ما هي عليه اليوم، وخصوصاً، على ما ستكون عليه بعد اشهر قليلة.

فالإسم المتيمّن بأشبيلية الإسبانية أطل أولاً في العام 1956 في حلّة... كوبيه، أو الصيغة الرياضية من موديل كاديلاك إلدورادو Cadillac Eldorado، ببابين طبعاً وبمحرك لم تقلّ قوته عن 305 أحصنة.

ويكفي الإلتفات الى صورة إلدورادو سيفيل موديل 1956، لرؤية روعة الرفاريف الخلفية المجنّحة لدى كاديلاك، بين عدد من موديلات جنرال موتورز التي أصبحت موضة دارجة في الخمسينات والستينات، حتى لدى مرسيدس-بنز التي إستوحتها من الأميركيين لموديلاتها في الستينات.

ولم تمضِ أربع سنوات حتى كفّت سيفيل عن لعب دور الفئة الرياضية المستورة الرأس من كابريوليه إلدورادو، فإنسحب الإسم كلياً من قوائم كاديلاك في العام 1960، ولمدة لم تقل عن 15عاماً.

بل لم تعد سيفيل إطلاقاً في الحلة التي عرفت به اولاً.

فلدى عودتها في العام 1975، أطلّت سيفيل في حلة سيدان هذه المرة، وغداة أزمة النفط الأولى التي وقعت في العام 1973، مع كل ما عنته تلك الخضة من إنعكاسات على صناعة السيارات السياحية الأميركية التي سعت الى تصغير أحجام موديلاتها وتخفيف أوزانها وإستهلاك محركاتها، مع كل الصعوبة التي يمكن تصوّرها لصناعة عرفت سياراتها اصلاً بالرحابة وبجاذبية تلبيساتها الكرومية وضخامة محركاتها الهادرة. وكان اليابانيون خير من أدرك صعوبة تحوّل السيارة السياحية الأميركية الى الأحجام الصغيرة، فمدوا "يد العون"، أولاً بتكثيف صادراتهم الى السوق الأميركية تدريجاً منذ السبعينات، قبل بدء إرساء قواعد إنتاج سياراتهم السياحية في بلاد العم سام منذ منتصف الثمانينات. وبقية القصة معروفة، على الأقل في قطاعات السيارات السياحية، لأن التتمة جارية في الوقت الحاضر، مع توسع قواعد إنتاج اليابانيين في أميركا الشمالية، وفي قطاعات الشاحنات الخفيفة هذه المرة.

عادت تسمية سيفيل إذاً في العام 1975، في هيكل سيدان أخف من شقيقه موديل سيدان دوفيل Sedan DeVille بما لم يقل عن 360 كلغ، وأقصر منه بنحو 69 سنتم، مع "قص الأجنحة" الخلفية التي لم تتخطَ الستينات.

ومع كل التنحيف والتنعيم، لم تتخلَّ سيفيل في جيلها الأول كموديل سيدان قائم بذاته (وليس كفئة خاصة من موديل إلدورادو)، عن التلبيسات الكرومية، خصوصاً في واجهتها المربّعة، تماشياً مع موضة الزوايا الحادة التي راجت في السبعينات.

وتلك كانت أول سيارة أميركية تجهّز نظام البخ الإلكتروني للبنزين، في محرك جنرال موتورز ذي الأسطوانات الثماني V8 المتسعة لـ5.7 ليتر، مع نظام الدفع الخلفي. وفي ايام عزها، باعت كاديلاك 56985 وحدة سيفيل في العام 1979 (عام نشوء أزمة النفط الثانية) لقاء 12479 دولار للوحدة آنذاك، علماً بأن كاديلاك باعت نحو 350 ألف سيارة سياحية في العام 1978 (لم تبع الشاحنات الخفيفة قبل اواخر التسعينات)، مقارنة ببيع الماركة ذاتها في العام الماضي 216 ألف وحدة في سوقها الأميركية والأساسية، منها 151 ألف سيارة سياحية و65 ألف شاحنة خفيفة منها ستون ألفاً من فئات إسكالايد المختلفة، وخمسة آلاف إس آر إكس في اشهره التسويقية الأولى.

ثم جاء التغيير الهندسي العميق مع الجيل الثاني الذي اطل كموديل العام 1980، عندما تحوّلت سيفيل الى نظام الدفع الأمامي، مع التعليق الخلفي المستقل، والصندوق الخلفي المبتور، وهبطت مبيعات الموديل الى معدل 33 ألف وحدة لكل من سنواته الإنتاجية الست، قبل وصول جيله الثالث في العام 1986، آخذاً في الإعتبار، مرة أخرى، أزمة النفط الثانية، بتصغير الحجم من جديد... وهبوط معدل المبيعات السنوية الى 25 ألف وحدة خلال كل من سنواته الإنتاجية الثماني.

مع الجيل الرابع الذي أطل في العام 1992، لم تستهدف كاديلاك هذه المرة المستورد من السيارات الأوروبية الفخمة فقط، خصوصاً الألمانية منها، بل المنافسة اليابانية النخبوية هذه المرة، مع ماركات ليكزس Lexus لدى تويوتا Toyota، وإنفينيتي Infinity لدى نيسان، وأكورا Acura التي اسستها هوندا Honda للغرض ذاته.

لذلك أطل جيل سيفيل الرابع مع إعادة تكبير حجم الهيكل، كما إكتسب محرك نورث ستار العصري في 1993، قبل وصول الجيل الخامس، وهو شكل فعلياً صيغة محسّنة بعمق من الجيل السابق، مع أحدث تجهيزات التحكم بالسلوك، بما فيها نظام إم آر سي MRC, Magnetic Ride Control للتعليق الإلكتروني - المغناطيسي الذي اطلق مع الموديل أولاً في العام الماضي (راجع عرضه المستقل في قسم التكنولوجيا بتاريخ 30 حزيران يونيو 2003).

أما سادس أجيال سيفيل الذي سيطل خريف العام الحالي، فهو يحمل أعمق التغييرات الهندسية والتصميمية التي عرفها الموديل في تاريخه، لا بالعودة فقط الى الدفع الخلفي بعد مرور 24 عاماً على إعتماد الدفع الأمامي، بل بإتاحة خيار الدفع الرباعي أيضاً، ومع خيارَي محركين مجهّزين احدث تقنيات صناعة السيارات (راجع عرض إس تي إس 2005 في مواضيع الشهر الجاري)، أولهما بست اسطوانات V6 سعتها 3.6 ليتر (قوته 255حصاناً) والآخر نورث ستار بأسطواناته الثماني V8 المتسعة لـ4.6 ليتر (320 حصاناً)، وعلبة تروس أوتوماتيكية بخمس نسب امامية.

فهواة الدفع الخلفي سيجدون التقنية التي تخص كلاً من محورَي السيارة بمهمة مختلفة، الخلفي لدفع الهيكل من الوراء والأمامي للتوجيه، مع ما يعنيه ذلك من فارق في ديناميكية توزيع وزن السيارة بإستمرار بين المؤخر الدافع والمقدم والموجّه، عوضاً عن حصر الديناميكية كلها بالمقدّم الذي "يسحب" السيارة ويوجهها في الوقت ذاته... "من أنفها".

أما هواة الدفع الرباعي، ففي وسعهم الإفادة من تمتع سادس اجيال إس تي إس بالقاعدة المشتركة بينه وبين شقيقيه البنيويين (بمقاييس مختلفة طبعاً) سي تي إس CTS الخلفي الدفع، وكروسوفر إس آر إكس SRX الخلفي أو الرباعي الدفع، لتتاح إس تي إس هذه المرة مع خيار الدفع الرباعي المتاح مع محرك الأسطوانات الثماني.

وبتلك التنويعات، لا بد لإس تي إس من أن تنهض أخيراً من كبوة مبيعاتها التي هبطت، في سوقها الأساسية في الولايات المتحدة، الى 21 ألف وحدة في 2002، ثم الى 19 ألفاً في العام الماضي.