جيب غراند شيروكي 2005

يحتفظ بصيغة الركاب الخمسة
قبل إلتحاق الشقيق الأكبر لاحقاً

15/04/2004

كشفت ماركة جيب Jeep في السابع من نيسان (أبريل) الجاري الجيل الجديد من موديلها الترفيهي الرياضي SUV المتوسط الحجم غراند شيروكي Grand Cherokee، والذي سيطلق في الخريف المقبل كموديل العام 2005.

هيكلياً، يحتفظ كبير موديلات الماركة الأميركية الشهيرة بسياراتها الرياضية الترفيهية الرباعية الدفع (أو الخلفية الدفع في بعض الفئات)، بالبنية الهيكلية الفولاذية المتكاملة unitary body، أي من دون الشاسي السفلي التقليدي الحامل للهيكل، كما في بعض الموديلات الأخرى المركبة إجمالاً على قواعد معدة للإستغلال أيضاً في صيغ بيك آب شقيقة.

في المقابل، وإن إحتفظ جيل غراند شيروكي الجديد بصيغة المقصورة المتسعة لخمسة ركاب، يبقى ان صانعه قرر هذه المرة إشتقاق صيغة أخرى ستليه في العام المقبل بمقصورة ستتسع حتى سبعة ركاب، على القاعدة ذاتها، لكن بمقاييس أكبر تضعه بالتالي فوق غراند شيروكي "العادي" حجماً وتجهيزاً، وخصوصاً، في حلة وتسمية مختلفتين، منعاً لتذويب صورة غراند شيروكي وهويته المعروفة بمقصورة الركاب الخمسة من الأساس. بذلك لن تكون صيغة الركاب السبعة مجرد صيغة غراند شيروكي ممدودة، بل موديلاً آخر بكل بساطة.

وكالجيل الحالي، يتيح غراند شيروكي 2005 خيار الدفع الخلفي وحده في بعض الفئات، أو الرباعي في بعضها الآخر، لكن في ثلاثة أنواع من الدفع الرباعي، مع محركات بست اسطوانات V6 (وليس بالأسطوانات الست المتتابعة كما كان الأمر في الجيل الأخير) سعتها 3.7 ليتر (قوته 210 أحصنة وعزم دورانه 319 نيوتون-متر)، أو بثماني أسطوانات V8 سعتها 4.7 ليتر (قوته 230 حصاناً وعزم دورانه 393 نيوتون-متر) أو 5.7 ليتر (قوته 325 حصاناً وعزم دورانه 502 نيوتون-متر)، علماً بأن المحركات البنزينية الثلاثة المذكورة مجهزة صمامين إثنين لكل اسطوانة.

وتنمو مقاييس ثالث أجيال غراند شيروكي الذي يلي جيليه الأول الذي اطلق في العام 1992، والثاني الذي أطل بتعديلات كثيرة وعميقة في خريف 1998، ليزداد الجيل المقبل 13.6 سنتم طولاً، بزيادة نسبتها 2.9 في المئة، لتبقى أهم نسب النمو في قاعدة العجلات التي نمت بنسبة 3.34 في المئة، من 2.691 الى 2.781 متر، ما يعكس إكتساب المقصورة حيزاً أكبر من النمو الطولي، إذ لم تنمُ المسافة الفائضة أمام المحور الأمامي ووراء الخلفي بأكثر من 2.38 في المئة (راجع جدول المقاييس)، أي بنسبة تقل عن نمو الطول ككل.

في المقابل، وإن لم ينمُ العرض الهيكلي أكثر من 0.9 في المئة، من 1.845 الى 1.862 متر (نمو 1.7 سنتم)، فقد عرّض المحوران الأمامي والخلفي بنسبة 4.24 في المئة، أي 6.4 سنتم، من 1.511 الى 1.575 متر، ما يغني الطابع الرياضي "المتربّع" على الطريق، لا سيما مع هبوط إرتفاع السقف بنسبة لا تقل عن 3.72 في المئة، أو 6.6 سنتم، من 1.786 الى 1.720 متر.

هيكلياً ايضاً، وفي حين إزداد شوط نظام التعليق الأمامي المستقل، نحو عشرة في المئة عن شوط الجيل السابق، أدى التصميم الجديد الأكثر ميلاً الى طابع الكروسوفر (مع التذكير بمدى توسيع المحورين الأماميين قياساً بمقاييس الهيكل عموماً)، وبالتالي الى تحسين الأداء والثبات على الطريق السريع وعلى الطرقات الإنعطافية، مع هبوط الهيكل، ما أدى الى هبوط زوايا التسلق لعبور الحدبات تحت المقصورة مباشرة ramp breakover angle من 22.6° الى 20.6° درجة، والإقتراب، من 36.7° درجة الى 34.1°، والإبتعداد من 28.6° الى 27.1° (راجع الصورة).

وفي الإطار ذاته، تضاءل إرتفاع المحور الأمامي عن الأرض، من 23.3 الى 20.9 سنتم، والخلفي من 23.3 الى 20.36 سنتم.

أما حجم التحميل الداخلي فلم يتبدل كثيراً، إذ نما حجم تحميل الصندوق الخلفي من 1.08 متر مكعب في الجيل السابق الى 1.14 في الجديد، في حين هبط حجم التحميل في الصندوق الخلفي وفوق المقاعد الخلفية المطوية، من 2.03 الى 2.00 متر مكعب، مع الإشارة في المناسبة الى تجديد المقاعد وزيادة هامش تقديم وإرجاع المقعدين الأماميين لزيادة الراحة، إضافة الى تحسين جانبي ظهرَي المقعدين لزيادة ثبات الجسم في موضعه.

من ناحية المحركات وعلب التروس وأنظمة الدفع، تتدرج العروض البنزينية أولاً عبر الخيارات البنزينية الثلاثة التالية:

1 - محرك الأسطوانات الست V6 (بزاوية تسعين درجة، مع عمود كامات علوي واحد لتشغيل 12 صماماً) المتسعة لـ3701 سنتم مكعب، مع قالب حديد وغطاء ألومينيوم، وهو يحل محل محرك الأسطوانات الست المتتابعة والبالغة سعتها 3956 سنتم مكعب (197 حصاناً/ 4600 د.د. و312 نيوتون-متر/ 3000 د.د.). ومحرك الـ3.7 ليتر معروف في جيب ليبرتي Jeep Liberty المسمى شيروكي Cherokee في بعض الأسواق، وفي بيك آب دودج رام Dodge Ram.

وعلى الرغم من هبوط سعة الفئة المذكورة من 4.0 الى 3.7 ليتر، ترتفع قوة المحرك الى 210 أحصنة/ 5200 د.د. (معدل 58.1 حصان من كل ألف سنتم مكعب)، وعزم الدوران الى 319 نيوتون-متر/ 4000 د.د. مع معدل إستهلاك 14.7 ليتر بنزين لكل مئة كلم في المدن، أو 11.2 ليتر/ مئة كلم خارج المدن، بما يسمح بقيادة 535 كلم في المدن، أو 702 كلم خارج المدن (نظرياً طبعاً إذ تختلف معدلات الإستهلاك حسب القيادة والحمولة والطقس...) بمخزون الوقود المتسع لـ78.7 ليتر (مقارنة بـ78 ليتراً في خزان الجيل الأخير).

2 - محرك الأسطوانات الثماني V8 (بزاوية تسعين درجة، مع عمود كامات علوي واحد لتشغيل 16 صماماً، اي بصمامين لكل من الأسطوانات الثماني) المتسعة لـ4701 سنتم مكعب، مع قالب حديد وغطاء ألومينيوم. قوة المحرك 230 حصاناً/ 4700 د.د. (معدل 50.0 حصان من كل ألف سنتم مكعب)، وعزم الدوران 393 نيوتون-متر/ 3700 د.د. مع معدل إستهلاك 16.8 ليتر بنزين لكل مئة كلم في المدن، أو 11.76 ليتر/ مئة كلم خارج المدن، بما يسمح بقيادة 468 كلم (مدن) أو 669 كلم (خارج المدن)، بمخزون الوقود المتسع لـ78.7 ليتر.

3 - محرك الأسطوانات الثماني V8 (بزاوية تسعين درجة، و16 صماماً علوياً Overhead Valves, OHV  مع أذرع دفع pushrods تقليدية، اي بصمامين وشمعتَي إشعال لكل من الأسطوانات الثماني) المتسعة لـ5654 سنتم مكعب، مع قالب حديد وغطاء ألومينيوم. قوة المحرك 325 حصاناً/ 5100 د.د. (معدل 57.5 حصان من كل ألف سنتم مكعب)، وعزم الدوران 502 نيوتون-متر/ 3500 د.د. مع معدل إستهلاك 16.8 ليتر بنزين لكل مئة كلم في المدن، أو 11.2 ليتر/ مئة كلم خارج المدن، بما يسمح بقيادة 468 كلم (مدن) أو 702 كلم (خارج المدن)، بمخزون الوقود المتسع لـ78.7 ليتر.

وعند الإستغناء عن التلبية القوية، يوقف محرك الـ5.7 ليتر بخ الوقود الى نصف الأسطوانات، لدى القيادة بسرعة ثابتة ومعتدلة مثلاً، قبل العودة (يتطلب 0.04 ثانية للإنتقال من 8 الى 4 أسطوانات، أو العكس) الى تشغيل الأسطوانات الثماني فور إستنهاض المحرك، بما يخفف الإستهلاك ومعدلات التلويث بنسبة يصل اقصاها، حسب كرايسلر، الى عشرين في المئة. وتطلق كرايسلر على التقنية المعروفة ايضاً في بعض موديلات جنرال موتورز ومرسيدس-بنز، تسمية إم دي إس MDS, Multi-Displacement System نسبة الى تبدّل السعة المستغلة في المحرك، من 5.7 ليتر في الأسطوانات الثماني عند تشغيلها كلها، الى 2.85 ليتر من أربع أسطوانات (نصف سعة المحرك).

علبة التروس أوتوماتيكية بخمس نسب أمامية (علبة خاصة بمحرك الأسطوانات الست من جهة، وأخرى لمحركَي الأسطوانات الثماني)، مع إمكان التشغيل الأوتوماتيكي كلياً، أو على نحو شبه يدوي، مع الغيار التعاقبي بدفع المقبض قليلاً للصعود الى النسبة التالية أو بسحبه قليلاً ايضاً للهبوط الى النسبة التالية، علماً بأن البرمجة الإلكترونية تسمح للعلبة ايضاً بالتكيّف مع أسلوب القيادة وطبيعة الطريق (صعوداً أو نزولاً، في خط مستقيم أو بين منعطفات) وحمولة السيارة، لإستباق حاجات القيادة، مثل الغيار نزولاً عند الكبح في منحدر مثلاً.

خيارات أنظمة الدفع أربعة، أولها الدفعي الخلفي وحده، والذي يجذب نحو ربع زبائن الموديل عادة، والثلاثة الأخرى كلها رباعية الدفع، لكن مع بعض الفوارق في أدائها، وهي التالية:

1 - نظام الدفع الرباعي كوادرا تراك واحد Quadra-Trac I، وهو الأساسي والأبسط، فيستغل علبة تحويل أحادية NV140، ويتوافر مع خيار محرك الأسطوانات الست V6 المتسعة لـ3.7 ليتر، لتوزيع الدفع بنسبتَي 48 في المئة الى المقدم و52 في المئة الى المؤخر، مع تحويل أوتوماتيكي للعزم من المحور الآخذة عجلتاه في الدوران هوَساً الى الآخر الأكثر تشبثاً بالطريق. لا يتيح كوادرا تراك واحد خيارات كثيرة، إذ يتوجه الى الراغبين بالتوزيع الرباعي للدفع في الظروف الإعتيادية، من دون علبة تحويل الى مجموعة نسب قصيرة.

2 - نظام الدفع الرباعي كوادرا تراك 2 Quadra-Trac II، وهو يستغل علبة تحويل ثناية NV245 تخيّر بين مجموعتَي نسب طويلة High للقيادة العادية، أو قصيرة Low لمضاعفة عزم الدوران على مستوى العجلات، في الظروف الشديدة الإنزلاقية. وهو يتوافر مع أي من محرّكَي الأسطوانات الثماني V8، ويوزع الدفع بنسبتَي 48 في المئة الى المقدم و52 في المئة الى المؤخر، مع تجهيزه أيضاً علبة تروس تفاضلية وسطى centre differential  تحوّل فائض العزم من المحور (الأمامي أو الخلفي) الآخذة عجلتاه في الدوران هوَساً، الى الآخر الأكثر إحتكاكاً بالطريق.

3 - نظام الدفع الرباعي كوادرا درايف 2 Quadra-Drive II، وهو يستغل أيضاً علبة التحويل الثناية NV245 التي تخيّر بين مجموعتَي نسب طويلة High للقيادة العادية، أو قصيرة Low لمضاعفة عزم الدوران على مستوى العجلات، في الظروف الشديدة الإنزلاقية. وهو يتوافر مع أي من محرّكَي الأسطوانات الثماني V8، ويوزع الدفع بنسبتَي 48 في المئة الى المقدم و52 في المئة الى المؤخر، مع تجهيزه أيضاً علبة تروس تفاضلية وسطى centre differential  تحوّل فائض العزم من المحور الآخذة عجلتاه في الدوران هوَساً، الى الآخر الأكثر إحتكاكاً بالطريق. ويتميز كوادرا درايف 2 بعدم إكتفائه بتحويل فائض العزم طولياً (أي بواسطة علبة التروس التفاضلية الوسطى التي تحوّل فائض العزم بين المحورَين الأمامي والخلفي)، بل عرضياً أيضاً بواسطة علبتَي تروس تفاضلية محدودتَي الإنزلاق، مع تحكم إلكتروني ELSD, Electronic Limited Slip Differential، واحدة في كل من المحورَين الأمامي والخلفي، لتحويل فائض العزم من العجلة الآخذة في الدوران هوَساً، الى الأخرى المقابلة لها في المحور ذاته.

وبتلحيس مكبح أي عجلة تأخذ في الدوران هوساً، ينتقل العزم الى الأخرى المقابلة لها في المحور ذاته، ما يمكن السيارة من التقدم ولو بعجلة واحدة متصلة بالأرض (بكبح العجلات الثلاث الأخرى وتحويل العزم الى العجلة المتصلة بالطريق، مع تعديل أداء المحرك لتخفيف حدة التلبية في تلك الحالة).

ويتضمن كوادرا درايف 2 أيضاً وظيفة إلكترونية للتحكم بالعزم الواصل الى كل من المحورين الخلفي والأمامي، وتحرير المحور الأمامي بعض الشيء عند الإنعطاف لتخفيف تأثير الدفع الرباعي على عملية اللف.

ويمكن ايضاً طلب غراند شيروكي مع الدفع الخلفي وحده مع علبة تروس تفاضلية خلفية محدودة الإنزلاق لتحويل فائض العزم من العجلة الخلفية الدافعة الآخذة في الدوران هوَساً، الى الأخرى الخلفية المقابلة لها في المحور ذاته.

التعليق الأمامي مستقل، مع زيادة شوط التعليق في كل من الجانبين الأماميين نحو عشرة في المئة عمّا هي الحال في الجيل السابق، بينما يأتي التعليق الخلفي من النوع غير المستقل، بمحور خلفي حي (أي ناقل للدفع) Live axle مع وصلات خماسية.

ويمكن الحصول على عارضتَي مقاومة للتمايل الجانبي من النوع الهيدروليكي والذي يحمل التسمية الأنيقة: "نظام التحكم الديناميكي"Dynamic Handling System, DHS . فبما أن عارضتَي مقاومة التمايل تزيدان قسوة التعليق عادة لتخفيف التمايل في المنعطفات، يعتمد النظام المستحدث صلة هيدروليكية توصل الضغط الى العارضتين الخلفية و/أو الأمامية، لتشغيلهما في المنعطفات أو عند التجاوز، ثم تزيل الضغط في الخطوط المستقيمة فتزداد نعومة السلوك بزوال سلبيات العوارض المذكورة، في الظروف التي لا تتطلب تدخلها. ويتبدّل الضغط الهيدروليكي حسب معلومات أجهزة رصد كل من درجة لف المقود والشد الجانبي للهيكل. ويدرج " نظام التحكم الديناميكي" ضمن التجهيز الأساسي للفئات المجهزة محرك الـ5.7 ليتر، أو إضافياً مع الفئتين الأخريين.

ولتحسين دقة السلوك، يتحوّل غراند شيروكي من نظام التوجيه (مع تعزيز هيدروليكي طبعاً) ذي الكرات الفولاذية recirculating ball الى الجريدة والترس rack and pinion، بما حال دون توسيع قطر اللفة الدائرية الكاملة (بل تقلص من 11.4 الى 11.3 متر) على الرغم من توسيع محورَي السيارة 4.24 في المئة، أو 6.4 سنتم، من 1.511 الى 1.575 متر. 

ومن تجهيزات الحماية المتوافرة أساساً أو إضافياً حسب الفئات، يذكر برنامج التحكم بالسلوك ESP الذي يعالج شرود الهيكل بتشغيل المكبح/ المكابح الملائمة/ ة مع أو من دون تخفيف بخ الوقود الى المحرك، حتى العودة الى سلوك سليم، ومانع الإنزلاق الكبحي (مع خط تشغيل مستقل لكل من العجلتين الأماميتين، وخط تشغيل مشترك، أي في الوقت ذاته، للعجلتين الخلفيتين في الفئات الخلفية الدفع، أو بخط خاص بكل من العجلتين الخلفيتين في الفئات الرباعية الدفع)، ووسادة هوائية مواجهة لكل من السائق والراكب الأمامي، وأخرى مجانبة لكل منهما، إضافة الى ستارة هوائية فوق نافذتَي كل من الجانبين لحماية رؤوس الركاب المجانبين للأبواب الأربعة.

ومن التجهيزات الممكن طلبها اساساً أو إضافياً حسب الفئات التجهيزية للموديل الذي سينتج في كل من ديترويت ومدينة غراس Graz النمسوية لدى ماغنا شتير Magna Steyr، تذكر المقاعدة الجلدية (فئات ليمتد) والملاحة الإلكترونية ونظام الدي في دي DVD لركاب المقعد الخلفي ومساعد التوقف عند الرجوع (منبه سمعي للإبلاغ بمدى إقتراب المصد الخلفي مما يقع وراءه) وعدد من خيارات الأنظمة السمعية، ونظام التخفيف الأوتوماتيكي لوهج نور المصباحين الأماميين فور وصول سيارة مقابلة في الليل SmartBeam والتشغيل الأوتوماتيكي للمساحتين الأماميتين فور تبلل الزجاج الأمامي، والتعديل الكهربائي لوضعتَي دواستَي الوقود والكبح، والنظام المزدوج للتدفئة والتكييف، وراصد الضغط الهوائي في كل من الإطارات الأربعة.