نيسان باثفايندر 2005
دعم أرمادا بشهرته
ثم إستعاد منه الإسم

30/05/2004

لم ينتظر باثفايندر Pathfinder طويلاً هذه المرة، بل إكتفى بسبع سنوات للحلول محل سابقه.

فبعد إطلاق أول أجيال باثفايندر في العام 1986 (عرف بتسمية باثفايندر في أميركا الشمالية واليابان وبتسمية تيرانو Terrano في معظم الأسواق الأخرى)، اي بين اوائل عروض الموديلات الترفيهية الرياضية المتوسطة الحجم midsize SUV، إنتظر جيله الثاني أحد عشر عاماً قبل نزوله في العام 1997، اي بعد بداية الصعوبات المالية التي دفعت بنيسان، ولحسن حظها كما يبدو حتى الآن، الى التعاون الوثيق مع رينو الفرنسية التي إشترت أولاً 36.8 في المئة من الماركة اليابانية ربيع العام 1999، قبل توسع التعاون بينهما حتى بلوغ حد إمتلاك رينو 44.4 في المئة من نيسان التي اصبحت تملك أيضاً 15 في المئة من الماركة الفرنسية.

وخلافاً للجيل الثاني الذي أطل بالتالي في سماء متلبدة، ها هو ثالث أجيال باثفايندر يمد رأسه اليوم، قبل وصوله الى الأسواق إبتداء من الخريف المقبل كموديل العام 2005، تحت أروع سماء عرفتها نيسان منذ التسعينات.

لكن الأهم في تطوير جيل باثفايندر الجديد، هو تكبير حجمه أولاً، خصوصاً في قاعدة العجلات، لتمكينه من إستضافة سبعة ركاب في ثلاثة صفوف مقاعد، بعد إكتفائه بخمسة ركاب حتى الان، إضافة الى إنتقاله ايضاً الى البنية الهيكلية المركبة على شاسي سفلي حامل للهيكل، نظراً الى إعتماده قاعدة مشتركة مع شقيقه الأكبر منه باثفايندر أرمادا Pathfinder Armada المنتمي الى قطاع الشاحنات الخفيفة والكبيرة الحجم full size light trucks، والذي سيتخلى الآن عن نصف تسميته ليعرف بإسم أرمادا، فيعيد بالتالي إسم باثفايندر الى شقيقه الأصغر منه حجماً والمنتمي الى قطاع الشاحنات الخفيفة المتوسطة الحجم، على الأقل في التصنيف الأميركي.

كثيرة هي التغييرات، أولاً في الشكل القريب من تصميم الشقيق البنيوي الأكبر منه حجماً، أرمادا، بما في ذلك تقصير المسافتين الفائضتين أمام المحور الأمامي ووراء الخلفي، وخصوصاً في نمو قاعدة العجلات من 2.70 في الجيل الثاني، الى... 2.85 متر في الجيل الثالث "المضياف".

لكن نمو قاعدة العجلات 15 سنتم، وهو نمو كبير جداً على مستوى أي قاعدة عجلات، لم يدفع الموديل الى تغيير إنتمائه الحجمي عموماً، ليبقى في مستويات أحجام العروض الترفيهية الرياضية العصرية والمصنفة متوسطة الحجم (وأحجامها كبرت أصلاً لدى مختلف الصانعين)، ليبلغ طول الجيل الثالث الجديد 4.765 متر، بزيادة 12.5 سنتم عن الجيل الثاني الذي نما طوله آنذاك 27.5 سنتم، من 4.365 متر في الجيل الأول الى 4.64 متر.

وإن تركز النمو على طول الهيكل بين الجيلين الأول والثاني فبلغت نسبة النمو 6.3 في المئة في الثاني، ثم 2.7 في المئة بين الثاني والثالث، يبرز تركيز الجيل الثالث بوضوح على قاعدة العجلات، في نمو الأخيرة 5.6 في المئة بين الجيلين الثاني والثالث، في حين لم يتعدَ نموها 1.89 في المئة بين الجيلين الأول والثاني.

ومن الإنعكاسات الإيجابية لنمو قاعدة العجلات وتوسيع الهيكل عموماً، تذكر مرونة إستغلال صفوف المقاعد الثلاثة (تجهيز أساسي لمختلف الفئات)، ليمكن طي الصف الثاني كلياً أو جزئياً بنسب 40/20/40 (وتحته مواضع توضيب إضافية، كما يمكن طي اي من جانبيه بكبسة زر واحدة للمرور الى مقعدَي الصف الثالث)، والصف الخلفي الثالث أيضاً كلياً أو جزئياً بنسبة 50/50، علماً بأنه يمكن طي مقعد الراكب الأمامي أيضاً لإطالة هامش التحميل من باب الصندوق الخلفي الى لوحة القيادة، كما يمكن بلوغ محتويات الصندوق الخلفي بفتح بابه كلياً، أو قسمه الزجاجي وحده.

وتندرج التغييرات الهيكلية، إن في الحجم أو في البنية المنتقلة من الصيغة المتكاملة (من دون شاسي) الى الأخرى المركبة على الشاسي السفلي الحامل للهيكل، ضمن إطارَين، أولهما عائد الى تشكيلة نيسان ككل، والثاني الى قاعدة باثفايندر بالذات.

فمع نهوض نيسان المدهش منذ أوائل التسعينات، توسعت تشكيلتها من السيارات الترفيهية الرياضية وحدها لتشمل اليوم ما لا يقل عن خمسة عروض، تبدأ من إكس ترايل X-Trail المتوسط الصغير الحجم (بنية هيكلية متكاملة) وإكس تيرّا X-Terra المبني من جهته على شاسي سفلي حامل للهيكل، مثل الشقيق الآخر تيرانو Terrano الأوروبي الإنتاج والذي كان يحمل تسمية تيرانو الثاني Terrano II قبل بضعة أعوام (نتاج مشروع مشترك بين نيسان وفورد Ford منذ العام 1992 وينتج في إسبانيا)، صعوداً الى كروسوفر Crossover مورانو Murano المبني على بنية هيكلية متكاملة، الى باثفايندر الجديد والواقع تحت الشقيق الأكبر أرمادا الذي إستغل لدى إطلاقه في العام الماضي تسمية باثفايندر أرمادا لترسيخ صورته (بحكم كونه أول موديلات نيسان في قطاع الشاحنات الخفيفة والكبيرة الحجم) بإسم "باثفايندر" المعروف لدى كثيرين، قبل الإكتفاء بتسميته أرمادا عند وصول الجيل الجديد من باثفايندر المتوسط الحجم.

وتلك هي الموديلات الترفيهية الرياضية لدى نيسان وحدها، عدا عن عرضَي إنفينيتي Infinity الترفيهيين الرياضيينكيو إكس QX56 (الأخير شقيق نيسان أرمادا) ، وكروسوفر إف إكس FX 35 / 45 المبني على قاعدة معدلة من موديل إنفينيتي جي 35 وشقيقيهما نيسان سكايلاين. ويذكر مروراً أن إنفينيتي التي أسستها نيسان قبل 14 عاماً (في مقابل تأسيس تويوتا Toyota ماركتها النخبوية Lexus) باعت في العام الماضي 119 ألف وحدة في السوق الأميركية (بنمو 35 في المئة عن العام 2002)، كما ستحذو حذو ليكزس (باعت ليكزس هناك 260 ألف وحدة في العام الماضي) ببدء تسويق موديلاتها عالمياً إبتداء من العام المقبل (في كوريا الجنوبية أولاً، عدا عن أوروبا واليابان، بعدما عرفت فقط في الولايات المتحدة والشرق الأوسط حتى الآن)، تماماً مثل ليكزس التي بدأت رحلتها في السوق الأميركية وحدها مطلع التسعينات، قبل توسعها الى أوروبا، لتصل أخيراً الى اليابان في الصيف المقبل (عرفت موديلاتها هناك تحت تسميات ماركة تويوتا).

فخطة رئيس نيسان البرازيلي اللبناني الأصل كارلوس غصن ترمي، قبل تسلّمه في العام المقبل قيادة رينو ونيسان معاً، الى الإطمئنان الى نمو مبيعات الماركة اليابانية الى 3.6 مليون وحدة عالمياً في نهاية العام المقبل (باعت نيسان 2.968 مليون وحدة في العام الماضي، بنمو لم يقل عن 8.5 في المئة عن العام 2002)، بعد نجاحها في إسترداد موقعها الثاني في ترتيب الصانعين اليابانيين، بإعادة هوندا الى موقعها الثالث بين الصانعين اليابانيين بعد بيعها في العام الماضي 2.88 مليون سيارة (السياحية والشاحنات الخفيفة معاً) في العالم، وراء تويوتا المتصدرة للصانعين اليابانيين (باعت في العام الماضي6.78 مليون وحدة، وهي الصانع الثاني عالمياً وراء جنرال موتورز التي باعت 8.59 مليون وحدة).

وإن سمح توسع عروض نيسان من السيارات الترفيهية الرياضية، بتفرّغ باثفايندر لمنافسة السيارات الترفيهية الرياضية المصنفة متوسطة الحجم في المقاييس الأميركية، أي في مستويات شيفروليه ترايل بلايزر Chevrolet TrailBlazer وجي إم سي إنفوي GMC Envoy المعروفين وساب Saab 9-7X الذي سيطل في العام المقبل على قاعدة ترايل بلايزر، عدا عن عائلة موديل إكسبلورر لدى فورد Ford Explorer (مع شقيقه لينكولن أفياتر Lincoln Aviator)، يبقى أن قاعدة باثفايندر الجديد سمحت له أيضاً بالنمو على هذا النحو، لأنها مشتقة عن قاعدة إف ألفا F-Alpha المستغلة في كل من موديلات نيسان أرمادا / إنفينيتي كيو إكس 56 الأكبر حجماً (قاعدة عجلاتهما 3.13 متر، وطولهما 5.25 متر) وبيك آب تايتان Titan، إضافة الى بيك آب فرونتير Frontier الذي سيطل في حلته الجديدة والمشتقة بدورها عن باثفايندر.

وللسببين عينهما، تخلى باثفايندر عن مبدأ البنية الهيكلية المتكاملة لإعتماد الشاسي السفلي الحامل للهيكل، والأشد عناداً في الظروف الطبيعية القاسية، أولاً لأن تلك هي القاعدة المستغلة في عائلة موديلاته أرمادا / تايتان / باثفايندر / فرونتير، وثانياً، لأن وصول كروسوفر مورانو يسمح لباثفايندر الجديد الإقتراب أكثر من مفهوم الشاحنات الخفيفة والأشد تحملاً، أو بالأحرى، الأكثر جاذبية لشرائح واسعة من الزبائن الأميركيين. فالسوق الأميركية هي في نهاية الأمر، محور المنافسة بين معظم تلك الموديلات.

طبعاً، لا تعني قاعدة الشاسي التقليدي حتمية التنسك بعيداً عن الراحة. فتعليق باثفايندر، مثل شقيقه الأكبر أرمادا، من النوع الشوكي المزدوج والمستقل في الجوانب الأربعة، مع عارضة مقاومة للتمايل الجانبي في المقدم والمؤخر، إضافة الى إمكان الحصول على أسطوانات تخميد بمعايير مضبوطة للقيادة القاسية، في حين يأتي التوجيه بتقنية الجريدة والترس المعروفة بدقة تفاعلها مع توجيهات السائق، وتعزيز هيدروليكي متبدل اللين حسب سرعة دوران المحرك (تتضائل قسوته مع هبوط سرعة الدوران ليلين المقود أكثر عند وقف السيارة).

ومثل اشقائه البنيويين... ومنافسيه ترايل بلايزر وإكسبلورر تويوتا فور رانر 4Runner وغيرها، يتاح باثفايندر مع ثلاثة خيارات للدفع:

- الدفع الخلفي وحده RWD،
- الدفع الخلفي/ الرباعي، مع خيارات الدفع الخلفي وحده RWD أو الرباعي بمجموعة النسب العادية 4WD 4H أو القصيرة 4L،
- الدفع الخلفي/ الرباعي/ الأوتوماتيكي التوزيع All-Mode 4-wheel drive، 

ليضيف الى خيارات الدفع الخلفي وحده RWD أو الرباعي بمجموعة النسب العادية 4WD 4H أو القصيرة 4L، خياراً أوتوماتيكياً Auto يوزع العزم بإستمرار بين المحورين الأمامي والخلفي حسب ظروف كل منهما، فينقل فائض العزم أوتوماتيكياً من المحور الاخذة عجلتاه في الدوران هوَساً، الى الآخر الأكثر ثباتاً منه.

المحرك مطور عن عائلة في كيو VQ الشهيرة (مستغل في صيغ اخرى في موديلات ماكسيما و350 زد ومورانو وألتيما ومينيفان كويست)، ومصنوع من الألومينيوم قالباً وغطاء، ويتضمن ست اسطوانات V6 موسّعة من 3.5 الى 4.0 ليتر (بإطالة شوط المكابس من دون توسيع القطر)، مع أربعة أعمدة كامات علوية و24 صماماً بتوقيت متبدل بإستمرار C-VTC, Continuous Valve Timing Control، وسحب متبدّل للهواء variable induction (مسالك طويلة لتحسين العزم في الدوران المنخفض الى المتوسط، ثم قصيرة ومباشرة وأكثر غزارة لتلبية سرعة الدوران العالية)، وشمعات إشعال طويلة الخدمة (رؤوسها مطلية بالبلاتين)، فتبلغ القوة 250 حصاناً مع عزم دوران يزيد عن 365 نيوتون-متر (مواصفات أولية وستعلن بدقة، مع الأسعار، قبيل إطلاق الموديل في الخريف المقبل).

وتتضمن التجهيزات الأساسية (يفترض التحقق لاحقاً حسب الأسواق) علبة تروس أوتوماتيكية بخمس نسب أمامية، ونظام كبح قرصي في العجلات الأربع، مع مانع الإنزلاق الكبحي ABS ومضاعف الكبح في الطوارئ BA, brake assist والتوزيع الإلكتروني لضغط الكبح بين المقدم والمؤخر EBD، ووسادتين هوائيتين مواجهتين للسائق والراكب الأمامي وأحزمة حماية بثلاث نقاط تثبيت لكل من الركاب السبعة.

ويمكن الحصول إضافياً على وسادة هوائية في جانب كل من المقعدين الأماميين، وستارتين هوائيتين علويتين (فوق مستوى النوافذ) لحماية رؤوس ركاب الجانبين (على مستوى الصفوف الثلاثة للمقاعد)، وبرنامج التحكم الإلكتروني بالثبات الذي تسميه نيسان نظام "التحكم الديناميكي بالسيارة" VSC, Vehicle Stability Control (يسمى ايضاً إي إس بي لدى معظم الصانعين)، وتدفئة/ تكييف مع ضبط لدرجتَي حرارة مختلفتين بين جانبي المقصورة، وإمكان التعديل الكهربائي لوضعية دوّاستَي القيادة، ونظام تعليق بمخمدات أشد ضغطاً، وعجلات ألومينيوم يصل قطرها حتى 17 بوصة، ونظام دي في دي مع شاشة ملونة مقياسها 7 بوصات، وملاحة إلكترونية وخزان مبدل لستة اقراص سي دي، وعارضتَي تحميل فوق السقف، مع مواضع تثبيت متحركة (بين السكتين الجانبيتين) حسب حجم الأمتعة المثبتة عليها.

ويشكل باثفايندر إحدى الأوراق المهمة في سعي نيسان الى بيع 300 ألف وحدة إضافية في السوق الأميركية في العام المقبل (باعت هناك 794 ألف سيارة وشاحنة خفيفة في العام الماضي). وهو ما سيوصل إنتاج نيسان للشاحنات الخفيفة في سميرنا في ولاية تينيسي الأميركية، الى نحو 550 ألف وحدة سنوياً (بين موديلات قاعد إف ألفا، باثفايندر وأرمادا وكيو إكس 56 وفرونتير وتايتان)، مع نقل إنتاج باثفايندر بالذات من مصنع كيوشو الياباني الى سميرنا، عدا عن نمو إنتاج مصنع ديشيرد من محركات في كيو VQ في ولاية تينيسي أيضاً، من نحو 200 ألف محرك في العام الماضي، الى 450 ألفاً للعام المقبل، مع هبوط إنتاج المحرك ذاته في مصنع إيواكي الياباني من نحو 450 ألف وحدة في العام الماضي، الى أقل من 400 ألف في العام المقبل.