الجيل الجديد من موديل بورشه 911

عادت الى طلتها المألوفة

09/07/2004

لعل أول ما يوحي به جيل 911 الجديد والمعروف برمز 997 ، هي عودته الى الوجه المألوف الذي عرف حتى الجيل قبل الأخير والذي عرف برمز 993، أي قبل وصول جيل 996 الأخير في العام 1997.

وكأن مصمم بورشه المعروف منذ خمسة عشر عاماً هارم لاغاي Harm Lagaay، شاء العودة بموديل 911 الى إطلالته المألوفة، قبل تقاعده (57 عاماً) مطلع تموز (يوليو) الجاري، وقبل تسليم قيادة تصميم الماركة الرياضية الشهيرة الى مايكل موير Michael Mauer الذي ترك ماركة ساب Saab السويدية بعد خدمة أربع سنوات (عمل موير خلال التسعينات لدى مرسيدس-بنز Mercedes-Benz، جارة بورشه الشتوتغارتية).

بل كأن لاغاي شاء تسليم 911، أهم موديلات بورشه حتى اليوم، بالهوية التي تسلّمها، أو في ما قد يشبهه بعض "أصوليي" بورشه بشيء من "الإعتذار" عن "تشويه" مظهر مقدم جيل 911 الأخير، بتقريبه من مظهر مقدم شقيقه البنيوي بوكستر، مع المصباحيين "المدمعين"

ها هو موديل 911 يعود إذاً الى جذوره التصميمية، مع المصباحين الدائريين في المقدم، ولو بلغ الشبه حد ضرورة توضيح الشركة بأن الموديل مجدد كلياً!

فها هو قسم من عناصر الإنارة الأمامية ينزل الى جانبَي المصد الأمامي، مع توسيع المحورين وإبراز الرفاريف أكثر واكثر، وصعود المصد الخلفي الى أعلى مستوى المصباحين، عوضاً عن الإلتقاء مع اسفلهما كما هي الحالي في الجيل الحالي، مع تصميم جديد للمرآتين الخارجيتين، في حين تبرز التعديلات الأخرى في المقصورة الجديدة، وفي إمكان تعديل إرتفاع المقود (في هامش 4 سنتم) وعمقه (هامش 4 سنتم ايضاً)، وليس عمقه فقط كما كان الأمر في جيل 911 الأخير (بنية المقود الداخلية مصنوعة من مزيج يتضمن الماغنيزيوم لتخفيف وزنه عن المقود السابق الذي كان يتالف من الفولاذ والألومينيوم)، كما تم إبعاد دواسات أو دوّاستَي القيادة بعض الشيء، إرضاء لذوي القامات الطويلة.

ويمتع المقعدان الأماميان بمزيد من الحزم في ضبط الجسم (الخلفيان "رمزيان" أصلاً في موديل 911)، كما تم خفضهما 10 ملم، أولاً لتحسين الهامش فوق الرأس، وثانياً لزيادة الشعور برياضية السيارة (من مواصفات السيارات الرياضية شعور سائقها بجلوسه منخفضاً في هيكل مرتفع قليلاً من حوله)، وثالثاً وليس آخراً، للمساهمة في خفض مركز الوزن gravity centre وتحسين الثبات أكثر وأكثر.

من جهتها، إحتفظت لوحة القيادة بعداداتها الخمسة (تصميم جديد طبعاً، مع خلفية ألومينيوم فاتحة لفئة كاريرا إس أو سوداء لكاريرا)، ولم تتخلَّ خصوصاً عن مبدأ إبراز عدّاد سرعة دوران المحرك في وسط العدادات الخمسة (أولوية معروفة في سيارات السباق)، مع زيادة رقم السرعة القصوى الممكنة، من 300 كلم/ ساعة في 911 كاريرا السابقة (جيل 996) الى 330 كلم/ ساعة في جيلها الجديد، علماً بأن السرعة القصوى الفعلية تبلغ285 كلم/ ساعة في فئة كاريرا الجديدة (راجع جدول المواصفات)، و293 كلم/ ساعة في كاريرا إس حيث تسمح القوانين والظروف الموضوعية بذلك... أي من دون تهديد حياة الآخرين أو الذات.

وفي المؤخر، تم توسيع فتحات التهوئة في الجناح الخلفي rear spoiler الذي يرتفع بعد تخطي سرعة 120 كلم/ ساعة (يعود الى مكانه عند هبوط السرعة الى 80 كلم/ ساعة، عوضاً عن 60 كلم/ ساعة كما كان الأمر في الجيل الأخير)، لزيادة الضغط الأيروديناميكي على المحور الخلفي الدافع فيساهم في زيادة ثبات السيارة على الطريق، إذ يزداد الضغط من المؤخر مع تزايد سرعة السيارة، لا سيما أن أسفل 911 مغطى بألواح تحول دون تلاعب الهواء تحت الهيكل، فيزداد عامل شفط الهيكل نحو الطريق، تدريجاً أيضاً مع تزايد سرعة السيارة.

ويلاحظ خصوصاً فوق الجناح الخلفي ايضاً، نقل ساعد مسّاحة الزجاج الخلفي ليستتر مع المسّاحة تحت إطار الزجاج الذي يبرز ايضاً فوائد تقنية اللصق العصرية للزجاج، في نعومة أطر النوافذ والزجاجين الأمامي والخلفي المتحررين من الإطار المطاطي الذي كان يضاف حول كل منهما، ليبدوان الآن أكثر تجانساً مع خطوط ألواح الهيكل حولهما.

في المقابل، يحفظ موديل 911 بعدد من المقاييس الأساسية، لا سيما قاعدة العجلات التي يبقى مقياسها 2.35 متر، مع تقصير الهيكل 0.3 سنتم، ليبلغ طوله 4.427 متر، لكن مع توسيعه بما لا يقل عن 3.8 سنتم، ليزداد العرض من 1.77 الى 1.808 متر، مع توسيع المحورين، الأمامي من 1.465 الى 1.486 متر، والخلفي من 1.48 (مع عجلات الـ18 بوصة) أو 1.50 متر (مع عجلات الـ17 بوصة) في الجيل السابق، الى 1.529 متر في فئة كاريرا الجديدة، و1.511 متر في فئة كاريرا إس.

وفي النظر الى بقاء إرتفاع السقف في حدود الـ1.31 متر لفئة كاريرا، و1.30 متر لكاريرا إس، مقارنة بـ1.305 متر لجيل كاريرا الأخير، تتضح وجهة التغيير الأساسية في المظهر: إنطباع عام بزيادة تربع السيارة على الطريق.

وراء التربع الشكلي تغييرات كثيرة في البنية الهيكلية الفولاذية عموماً، وبورشه هي من أبرز الشركات الرائدة في المراهنة على إمكانات خفض وزن الفولاذ وأمزجته الحديثة، ولو لم يخلُ الأمر من إعتماد الألومينيوم لغطاء الصندوق الخلفي الذي خف وزنه بنسبة 40 في المئة، من 15 الى 9 كلغ.

مع تمتين الهيكلية وزيادة مقاومتها للإنفتال حتى 8 في المئة إضافية (عن الجيل السابق) و40 في المئة في مقاومة الإنثناء، لخفض الإرتجاجات وزيادة التماسك، لم يزد وزن البنية الهيكلية الداخلية أكثر من 15 كلغ، ليبلغ 273 كلغ (الهيكلية المعدنية الأساسية وحدها)، كما تم تحسين معادلة الإنسيابية العامة من 0.30 في جي 996 الى 0.28 في جيل 997 الجديد (في فئة كاريرا، و0.29 في كاريرا إس)، ما ساهم في خفض معدلات إستهلاك البنزين عموماً، لا سيما مع تحسينات المحرك في صيغتيه المعروفة (3.6 ليتر) والأخرى الجديدة (3.8 ليتر).

وهو عنصر التغيير الآخر في إقتراح محركين إثنين منذ إطلاق الموديل هذه المرة، ليتاح الأول والمعروف بسعة الـ3.6 ليتر في أسطواناته الست المتقابلة أفقياً بثلاث أسطوانات في كل من الجانبين (وضعية بوكسر، اي V بزاوية 180 درجة)، في فئة كاريرا Carrera التي تطلق حالياً في أوروبا إبتداء من 64700 يورو (سعر المصنع، قبل الضرائب والشحن والتحضير)، ومن 73300 يورو لفئة كاريرا إس Carrera S (سعر المصنع ايضاً) بمحرك الـ3.8 ليتر، لتشكل الأخيرة مصدر ربح أدسم في النظر الى تقدير بعض المراقبين الصناعيين (مثل محلل صناعة السيارات لدى ميريل لينش، ستيفن رايتمان في حديثه الى جريدة فاينانشال تايمز البريطانية حديثاً) فارق كلفة التجهيزات بين الفئتين بنحو ألفي يورو.

في المقابل، تشير بورشه الى أن موديل كاريرا الجديد يقل تسعيراً عن الجيل السابق، لدى مقارنة مستوى التجهيز، بنحو 3.8 في المئة.

طبعاً، تتعذر رؤية أي دوافع سخاء "حاتمي" لدى شركة تعرف أولاً بتفوقها على معظم شركات السيارات الأخرى... بمدى ربحيتها تحديداً من كل سيارة، لأن الدوافع الأساسية للسخاء تنافسية بحتة هنا، ومردها الى تزايد العروض الرياضية النخبوية، من وصول جيل شيفروليه كورفيت Chevrolet Corvette الجديد (وتنافسيته مع بورشه رياضية وتسعيرية معاً، كما لا يقل شهرة عن إسم بورشه اصلاً)، الى شقيق كورفيت الجديد، موديل كاديلاك إكس إل آر Cadillac XLR الذي يتولى منافسة بورشه خصوصاً من الجانب النخبوي، في حين يتولى سعر صرف الدولار الأميركي $US إزاء نفاسة اليورو Euro الأوروبي، عملة بورشه الأساسية، مهمة إحكام التنافسية التسعيرية بين العروض الأميركية وغيرها(ولو كانت بورشه مؤمنة ضد تقلب العملات، في ما يسمى hedging، وهو وجه من وجوه تأمين الصانعين ضد تقلبات العملات أو الفوائد أو الأسواق، وله كلفته طبعاً).

طبعاً، يمكن التحدث ايضاً عن وصول موديلات اخرى رياضية كثيرة، وليس اقلها بنتلي كونتيننتال جي تي Bentley Continental GT، ولامبورغيني غاياردو Lamborghini Gallardo القادرين على منافسة بورشه من الزاوية الأوروبية البحتة، ولو سمحت عولمة الأذواق العصرية بمحو الفوارق تدريجاً بين عروض القارات المختلفة.

وفي العودة الى موديل 911 الذي سيكلف مشروعه عموماً (مع كلفة تنمية طاقات الإنتاج للفئات الأخرى اللاحقة) نحو بليون يورو (ربحت بورشه في العام الماضي 933 مليون يورو)، تختلف الفئتان كاريرا وكاريرا إس في المحرك أولاً، ثم في المستوى التجهيزي وخصوصاً في نظام التعليق الإلكتروني الضبط أساساً في فئة كاريرا إس.

وإذ يحتفظ موديل كاريرا بمحركه العصري المتسعة أسطواناته الست المتقابلة أفقياً لـ3.6 ليتر (3596 سنتم مكعب)، فقد نال بعض التسحسينات لخفض إستهلاكه وتلويثه، مع نمو قوته قليلاً (خمسة أحصنة إضافية) لتبلغ 325 حصاناً/ 6800 د.د. في حين تزداد سعة الأسطوانات في الصيغة الجديدة لتبلغ 3.8 ليتر (3824 سنتم مكعب) في كاريرا إس، بتوسيع القطر من 96 الى 99 ملم، مع الإحتفاظ بشوط 82.8 ملم، وزيادة نسبة ضغط مزيج الهواء/ البنزين قبل الإشتعال، من 11.3 الى واحد (في محرك الـ3.6 ليتر) الى 11.8 الى واحد (في الـ3.8 ليتر)، لترتفع قوة فئة الـ3.8 ليتر الى 355 حصاناً/ 6600 د.د.، في حين ينمو عزم الدوران من 370 نيوتون-متر/ 4250 د.د. في محرك كاريرا، الى 400 نيوتون-متر/ 4600 د.د. في كاريرا إس، مع الإشارة مروراً الى تمديد المهلة الإلزامية لصيانة أي من المحركين، من كل 20 ألف كلم (أو سنتين) في الجيل الحالي للموديل، الى كل 30 ألف كلم في الجيل الجديد (أو كل سنتين أيضاً).

ولمحبي الأرقام والنسب، يلفت مثلاً نمو القوة (بين محركَي الـ3.6 والـ3.8 ليتر) 9.23%، وعزم الدوران 8.11%، في حين لم تنمُ سعة المحرك فعلياً أكثر من 6.34%، ونسبة ضغط مزيج الهواء/ الوقود (قبل الإشتعال مباشرة) أكثر من 4.425%.

ويستغل المحركان تقنية بورشه المعروفة فاريوكام بلاس Variocam Plus التي تبدل كلاً من توقيت فتح صمامات السحب وإغلاقها، ودرجة فتحها، مع أربعة اعمدة كامات علوية (عمودان لكل من صفي الأسطوانات) لتشغيل 24 صماماً، لتستخرج صيغة الـ3.6 ليتر ما لا يقل عن 90.4 حصان من كل ألف سنتم مكعب (أو 90.4 حصان/ ليتر) و102.9 نيوتون-متر/ ليتر، في مقابل 92.8 حصان/ ليتر و104.6 نيوتون-متر/ ليتر لمحرك الـ3.8 ليتر، ومن دون أي شاحن توربيني أو مباشر (تناهز المعدلات عموماً في المحركات العصرية المجهزة أربعة صمامات لكل أسطوانة، ومن دون أي شاحن مباشر أو توربيني، نحو 65 الى 75 حصاناً ونحو 90 الى 95 نيوتون-متر من كل ألف سنتم مكعب).

أما نسبة الوزن الى القوة فهي تبلغ 4.29 كلغ إزاء كل حصان في فئة كاريرا البالغ وزنها الصافي 1395 كلغ، و4 كلغ/ حصان في كاريرا إس البالغ وزنها 1420 كلغ.

كلا المحركين (القالب والغطاء مصنوعان من الألومينيوم) مركب كالعادة في موديل 911، في المؤخر، فوق المحور الخلفي الدافع، مع تقنيات الإشعال المباشر بواسطة ملف حث ignition coil خاص بكل من شمعات الإشعال، وتقنية الكارتر الجاف dry sump المعروفة بسحب الزيت فور نزوله الى الحوض السفلي لبخه (بواسطة ثلاث مضخات) مضغوطاً وضمان توافره بإستمرار حتى في الإنعطافات الحادة والطويلة (تجنباً لتكتل الزيت وإنقطاعه موقتاً عن بعض مواضع الإحتكاك السريع).

وأدت تحسينات محرك الـ3.6 ليتر الى خفض إستهلاكه عند تشغيله بارداً، وخفض بعض عناصره العلوية (من 204 الى 202 كلغ)، بينما تتمتّع صيغة الـ3.8 ليتر الجديدة بإعادة تصميم شاملة لأنابيب سحب الهواء intake system، مع تقصير مشعّب سحب الهواء intake manifold وتضييق أنابيبه بعض الشيء، على نحو يساعد في تسريع تدفق الهواء في ممرات الهواء المصنوعة من ألياف مركّبة وتساهم في خفض ضجيج الهواء عند مروره فيها، مع تضمين مصفاة الهواء جهاز تفاعل صوتي Helmholtz resonator من شأنه ضمان النغمة الرياضية الحادة للمحرك (لا سيما ان محركات الأسطوانات المتقابلة أفقياً تعرف بنغمة الرياضية الجذابة بحدتها)، لكن مع إمتصاص النشاز الممكن نشوؤه في مجال الـ5000 الى 6000 د.د. وعلى الرغم من زيادة سعته، يحتفظ المحرك الجديد بوزن مواز تقريباً لمحرك الـ3.6، بفضل تخفيف عدد من عناصره الأخرى وأهمها نظام السحب الجديد للهواء.

على مستوى العادم، ينال المحرك الجديد ايضاً مشعّب تنفيس exhaust manifold يتضمن نظامه الحفاز حجرتين متتابعتين وأولاهما أضيق من الثانية لتسريع تدفق الهواء وتحميته بالتالي، فيبلغ العادم الحفاز حرارته التشغيلية (فوق الـ 400 درجة مئوية إجمالاً) بعد الإنطلاق بمهلة أقصر من الماضي، فيهبط معدلا الإستهلاك والتلويث المعروفين بإرتفاعهما خصوصاً عند تشغيل المحرك بارداً.

علبة التروس يدوية بست نسب أمامية (محسّنة ومطوّرة عن الأخيرة، مع تنعيم غيارها وتقصير رحلة المقبض بين النسب المختلفة، بنسبة 15 في المئة عما مضى)، أو أوتوماتيكية تيبترونيك tiptronic بخمس منها، وتم تحسينها ايضاً مع إمكان التشغيل الأوتوماتيكي كلياً أو التعاقبي sequential، إما بتشغيل الأزرار الخاصة في المقود، كما يعرف السائق بإستمرار أي ترس تشغله العلبة، بواسطة المؤشر الضوئي في لوحة القيادة.

التوجيه بجريدة وترس مع تعزيز هيدروليكي، وللمرة الأولى في 911، يأتي التوجيه بنسبتين مختلفتين، تبدأ من معدل 2.98 لفة للمقود من أقصى اليمين الى أقصى اليسار (أقل حدة) في الوسط، أي عند القيادة في خط مستقيم أو الإنعطاف قليلاً، ثم يزداد حدة في طرفَي الجريدة ليبلغ المعدل 2.62 الى واحد (أكثر مباشرة، وبعد التوجيه أكثر من 30 درجة يميناً أو يساراً)، فتزداد حدة إستجابة العجلتين الأماميتين لتوجيهات المقود في المعطفات الحادة، كما تسهّل المناورات عند وقف السيارة (لتقليل عدد اللفات الضرورية عند الرجوع والتقدم).

التعليق مستقل في الجوانب الأربعة، ونال تحسيناً عمومياً مع إتاحته في ثلاثة خيارات مختلفة.

في أي من الحالات، يأتي التعليق بتصميم الدعامة المتضمنة لنابض لولبي حول أعلى أسطوانة التخميد (ماكفرسون) في الجوانب الأربعة، مع ساعدين سفليين في كل من الجانبين الأماميين وخمس وصلات في كل من الخلفيين، وعارضة مقاومة للتمايل الجانبي في كل من المقدم والمؤخر.

ومع توسيع المحورين الأمامي والخلفي، تم تخفيف وزن التعليق الأمامي بإعتماد بعض العناصر المجوّفة، بينما تم تخفيف وزن التعليق الخلفي بإعتماد عناصر من الألومينيوم.

أما تعليق كاريرا إس والذي تسميه بورشه نظام التحكم الفاعل بالتعليق PASM, Porsche Active Suspension Management فهو يختلف أولاً بخفض إرتفاع السيارة 10 ملم عمّا هو في فئات التعليق العادي في كاريرا، مع توفير زر في لوحة القيادة لتخيير السائق بين معيارَي القيادة الناعمة في الظروف العادية أو في القيادة الرياضية نسبياً، أو الآخر الرياضي الحامي، والأقسى بالتالي، لتخفيف التمايل وزيادة تفاعل السيارة مع توجيهات السائق في القيادة الرياضية الحامية (يمكن طلب التعليق الفاعل لفئة كاريرا ايضاً، لكن كتجهيز إضافي).

لكن خيارا التعليقين العادي والإلكتروني لم ينسيا بورشه عدداً من زبائنها الآخرين والمصرين على إختيار أقسى معايير الرياضية وأكثرها حدة، خصوصاً للقيادة على الحلبات، فوضعت امامهم خياراً ثالثاً، مع اي من فئتَي كاريرا "العادية" أو كاريراً إس، بخفض الهيكل 20 ملم عن المعدل العام، وتقسية معايير النوابض وأسطوانات التخميد (من دون اي دور للإلكترونيات هنا)، وتوسيع قطر عارضتَي مقاومة التمايل الجانبي في المحورين الأمامي والخلفي، مع تجهيز الأخير ايضاً علبة تروس تفاضلية مع إيصاد ميكانيكي mechanical differential lock لتحويل حتى قرابة ربع فائض عزم الدوران من العجلة الخلفية الآخذة في الدوران هوساًُ، الى الأخرى المقابلة لها في محور الدفع الخلفي ذاته. يبقى التذكير هنا بأن قسوة تعليق الخيار الأخير تفوق معايير التعليقين العادي والآخر الإلكتروني (حتى في المعيار القاسي للأخير).

 طبعاً، لن يقدم زبون بورشه على شرائها من دون "أنا" ego شديد الوثوق بقدراته الرياضية، لا الشرائية فحسب. لكن ذلك لا يعني أن الماركة الألمانية لن توفر أرقى ما يتوافر في وسائل الحماية الفاعلة active safety والساكنة passive safety لتجنّب المفاجآة الغادرة... أياً تكن كفاءات السائق (فهناك بعض الظروف الطبيعية التي لا تقف امامها لا قدرات السائق ولا التكنولوجيا)، مع إمكان وقف بعض وجوه الحماية الفاعلة ولو موقتاً، لدى القيادة في ظروف محددة (راجع فقرة برنامج التحكم بالثبات).