فانكويش إس... حلقة من مسلسل

أسرع أستون مارتن أنتجت
للسير على الطرقات العامة

31/10/2004

لكل فئة من السيارات سوقها، وتحدياتها. فإن دخلت أستون مارتن Aston Martin تقليدياً في خانة الماركات المنافسة مباشرة لأسماء لامعة، ونفيسة، مثل فيراري Ferrari وبورشه Porsche ولامبورغيني Lamborghini وبنتلي Bentley، يبقى أن مستقبل صناعة السيارات النفيسة يفرض على الماركة الإنكليزية الشهيرة التحديات ذاتها المفروضة على الأسماء الأخرى: إما النمو لتحقيق الربح أخيراً لمجموعتها، فورد موتور كومباني Ford Motor Company التي تملكها منذ أواخر الثمانينات، وإما اللمعان لفترة معينة في إنتظار بيعها الى شركة أخرى أكثر إقتناعاً بإمكانات الربح منها مستقبلاً.

فإستمرار أستون مارتن ضمن مجموعة ماركات فورد النخبوية والمعروفة بتسمية مجموعة بريميير أوتوموتيف غروب Premier Automotive Group, PAG يعني وجوب مساهمة الأولى في تحقيق الربح للشركة الأميركية الأم، عوضاً عن البقاء خاسرة مثل معظم ماركات بريميير الأخرى حتى الآن، جاغوار Jaguar ولاند روفر Land Rover، بإستثناء فولفو Volvo المربحة وحدها حتى الآن بين ماركات بريميير الأربع )كانت تضم لينكولن أيضاً في الأساس، لكن الأخيرة فصلت عنها قبل عامين).

طبعاً، تدرك فورد جيداً أن أمل تحقيق ماركات بريميير ثلث أرباح مجموعة فورد بكاملها، وخلال مهلة لا تتعدى نهاية العام المقبل (حسب الآمال السابقة بتحقيق سبعة بلاين دولار من الأرباح قبل الضرائب، ثلثها من بريميير بالذات)، لم يعد واقعياً، على الأقل في المدى القريب، مع متاعبها المستمرة لدى جاغوار ولاند روفر. ففي نهاية الأمر، عقدت الآمال على أرباح بريميير نتيجة لإستراتيجية قيادة فورد السابقة في عهد جاك نصر الذي أقيل خريف العام 2001 في أعقاب كارثة إطارات فايرستون في موديل فورد إكسبلورر، لتتحوّل حكاية "ثلث الأرباح" اليوم ثمرة منتظرة بعد قطع الشجرة التي غرست لحملها، بما في ذلك إستقالة مصمم إستراتيجية بريميير آنذاك، الألماني فولفغانغ رايتزله Wolfgang Reitzle بعد إقالة نصر بأشهر قليلة (كان مسؤول تطوير البرامج لدى بي إم ف BMW، قبل ان يضمه نصر الى فورد ربيع 1999).

وأستون مارتن في كل ذلك؟

لا تمنع تلك التقلبات إدراكَ استون مارتن أن النجاح بمقوماتها الذاتية ممكن جداً، لا سيما مع مثالَي النجاح المعروفين حتى الآن لدى بورشه Porsche، منذ النصف الثاني من التسعينات، ولدى لامبورغيني Lamborghini منذ العام الماضي، بعدما أفادت الأخيرة من إستثمارات مالكتها الألمانية VW فولكسفاغن (منذ 1998)، فعادت ماركة الثور الهائج الى النمو مع موديلَي مورسيلاغو Murcielago وغاياردو Gallardo، في إنتظار وصول خيارات التنويعات الأخرى المقبلة.

وأياً يكن قرار فورد في نهاية الأمر، أي التمسك بأستون مارتن ضمن إستراتيجية متوسطة الى بعيدة المدى، أو تجديد موديلاتها وتنويعها لزيادة المبيعات بغية بيع الماركة خلال السنوات القليلة المقبلة بسعر معقول، على النحو المتوقع أيضاً لماركتَي فيراري-مازيراتي Ferrari-Maserati اللتين يستبعد جداً إحتفاظ مجموعة فيات Fiat SpA بهما بعد بيعها المأمول لفرع فيات أوتو Fiat Auto بماركاته فيات ولانسيا وألفا روميو، متى أمكن ذلك.

وفي أي من الحالتين، تتمتع الماركة الإنكليزية العريقة، والعائد تأسيسها الى العام 1913، بمقومات نجاح واعدة لأي من الإحتمالين: الإستمرار تحت جناح فورد، أو المضي يوماً ما تحت إسم آخر، خصوصاً إذا إستمرت صعوبات فورد ذاتها في المدى المنظور، مع إشتداد المنافسة التي تتعرض لها المجموعة الأميركية في سوقها الأساسية، لا في قطاعات السيارات السياحية فقط، بل خصوصاً في قطاعات الشاحنات الخفيفة التي شكلت مصدر أرباح فورد الأساسية خلال التسعينات.

لكن الفضل في إحياء فرص أستون مارتن لا يعود الى غير مجموعة فورد أيضاً، إذ لم تبخل الأخيرة إطلاقاً، وقد إستمثرت أولاً في مصنع غايدون Gaydon الجديد كلياً، والذي إفتتح في العام 2003، لإنتاج موديل دي بي DB9 الجديد كلياً ايضاً لإطلاق صيغته الكوبيه Coupe الربيع الماضي، ثم كابريوليه دي بي 9 فولانتي Volante الجديد لخريف العام الحالي، قبل وصول جيل موديل فانتدج في Vantage V8 الجديد صيف العام 2005 على القاعدة المشتركة والمعدة أصلاً لإشتقاق ثلاثة موديلات متشعبة الى فئات عدة (والقاعدة المذكورة جزء من إستثمارات القيادة السابقة لفورد، في مستقبل استون مارتن).

فالقاعدة الجديدة المصنوعة من الألومينيوم لأستون مارتن دي بي 9 والموديلين الآخرين اللذين سيليانها، تماماً مثل القاعدة الجديدة الأخرى والمصنوعة أيضاً من الألومينيوم للجيل الجديد من جاغوار إكس جاي Jaguar XJ ولصيغتَي الكوبيه والكابريوليه التاليتين XK، والقاعدة الأخرى الفولاذية المتكاملة والتي تخدم حتى الآن لدى لاند روفر Land Rover في الجيل الجديد من كل من رانج روفر Range Rover وديسكفري Discovery (مع أن تطوير القاعدة الأخيرة بدأ منذ عهد إمتلاك بي إم ف للاند روفر، لكن تسديد فورد ثمن لاند روفر يعني أيضاً إستثمارها في قاعدة رانج روفر ولو تم تطويرها لدى سواها)، تشكل كلها دعامات إستراتيجية القيادة السابقة لتحقيق ثلث أرباح فورد من مجموعتها بريميير التي ضمت في التخطيط الأساسي أيضاً ماركة لينكولن Lincoln لعولمة الأخيرة (كانت ترمي الخطة الى تحضير تصديرها الى أوروبا وغيرها) وتحريرها من حدود التسويق الأميركي (كما تفعل جنرال موتورز بكاديلاك وتويوتا بليكزس ونيسان بإنفينيتي، وكلها ترمي الى دخول السوق الأوروبية أو تنمية حضورها فيها)، قبل أن تخرجها قيادة فورد الحالية من برميير، لأعادة أمركتها منذ 2002.

وفانكويش في كل ذلك؟

وتدرك أستون مارتن بقيادة الألماني الدكتور (في الهندسة) أولريك بيز Ulrich Bez (برأسها منذ صيف العام 2000، وعمل سابقاً لدى كل من بورشه وبي إم ف) أن بديهيات شروط بقاء الماركة، أي نموها من نحو 2300 وحدة في العام الماضي (850 وحدة فقط في 1999) الى هدف الستة آلاف وحدة في العام 2006، لن يحصل إلا من خلال التنويع ونشيط الصورة العامة للماركة، عدا عن زيادة الفوارق الشكلية بين موديلاتها المتشابهة كثيراً حتى الآن، وصولاً الى تنمية شبكة التوزيع من نحو مئة موزع في العالم الى 140. وهو بيز الذي أعلن تحديداً قبل عامين بأن خطته ترمي الى جعل أستون مارتن ماركة قابلة للتعويم floating في البورصة بحلول العام 2005، في معزل عن قرار فورد ببيعها أم لا.

لتنمية المبيعات، لا بد من توسيع العروض، ومن العتبة، أي من فانتدج Vantage التي ستعتمد قاعدة دي بي 9 لكن بتسعير متوقع في حدود 80 ألف يورو، أي تحت الأخيرة المباعة في أوروبا لقاء نحو 150 ألف يورو للكوبيه (نحو 162 ألفاً لفولانتي)، مع تقصير هيكل فانتدج المقبلة نحو 30 سنتم عن دي بي 9 (طول الأخيرة 4.69 متر)، وبقاعدة عجلات أقصر من قاعدة عجلات الأخيرة (2.74 متر) بنحو 14 سنتم، لتتسع لراكبين.

لكن فوق موديل العتبة فانتدج، وفوق الموديل المتوسط دي بي 9، تبقى "راية" الماركة وصورتها العليا مربوطة بأعلى عروضها، وهو موديل فانكويش Vanquish المعروف جيله الحالي منذ 2001، والمسوّق في حدود الربع مليون يورو.

فقبل نمو مبيعات دي بي 9 الى نحو ألفَي وحدة سنوياً (مناصفة بين الكوبيه والكابريوليه، وكلاهما حديث الإطلاق)، وقبل وصول فانتدج المقبلة والمتوقع تسميتها دي بي DB8 مع أمل بيعها بمعدل ثلاثة ألاف وحدة سنوياً (مناصفة أيضاً بين فئتَي كوبيه وأخرى مكشوفة السقف)، وحتى قبل وصول جيل فانكويش المقبل ايضاً بعد نحو عامين على القاعدة المشتركة ذاتها مع دي بي9 ودي بي8، ماذا يمنع ضخ صورة الماركة اليوم بفئة إستثنائية من موديل فانكويش، تجنباً لتحوّل الأضواء خلال الفترة الممتدة من هيصة إطلاق دي بي9 فولاتي في النصف الثاني من العام الحالي، وحتى وصول دي بي8 في الصيف المقبل؟

تلك هي مهمة فئة فانكويش إس Vanquish S التي عرضت في باريس في الشهر الماضي. فهي بكل "تواضع"، أسرع فئة أنتجتها استون مارتن للسير على الطرقات العامة.

وبمَ تعد فانكويش إس المتسعة أسطوانات محركها الـ V12 لـ5.9 ليتر، مثل شقيقتها فانكويش المعروفة منذ 2001 ببنيتها المصنوعة من الألومينيوم وألياف الكربون؟

قبل التعديلات الشكلية والطفيفة جداً، هناك أولاً نمو قوة المحرك ذي الـ48 صماماً والتي تشغلها أربعة اعمدة كامات علوية (عمودان فوق كل من شقي الأسطوانات)، من 466 حصاناً في فانكويش المباعة لقاء نحو 240 ألف يورو، الى 520 حصاناً في فانكويش إس التي يرتفع تسعيرها الى نحو 253 ألف يورو، مع نمو عزم الدوران من 542 الى 577 نيوتون-متر، وصولاً الى رفع السرعة القصوى الممكنة، على الحلبات المخصصة لهذه السرعات، من 306 الى 321 كلم/ ساعة.

لا بد من تعديلات تقنية لتحقيق تلك القفزة، أولاً في المحرك المستغل أيضاً في موديل دي بي 9، ثم في انظمة التعليق والكبح والتوجيه لتمكين فانكويش إس من تحمل فارق الأداء، عدا عن بعض التعديلات التصميمية لتمييز الفئة التي يزيد تسعيرها عن الفئة الأساسية بما يوازي قيمة سيارة شعبية صغيرة الى متوسطة الحجم.

ليست التعديلات التصميمية أهم ما في الموضوع، بل تنحصر لمساتها الخارجية الطفيفة في شبك التهوئة الأمامي وفي غطاء الصندوق الخلفي المتضمن لحافة علوية أكثر نتوءاً بقليل (لزيادة ضغط الهواء على المؤخر، وبالتالي على عجلتَي الدفع الخلفي، مع تزايد السرعة)، مع المصباح الخلفي الثالث في وسط حافته العليا.

لكن تحت التعديلات الخارجية الطفيفة، يتمتع الموديل المصنوعة ألواحه الخارجية من الألومينيوم، في مصنع نيوبورت باغنل Newport Pagnel المعروف لدى أستون مارتن (ستنتقل صناعة موديلات الماركة كلها الى مصنع غايدون الجديد، حيث ينتج حتى الآن موديل دي بي 9 وحده، ليتحول مصنعا نيوبورت باغنل وبلوكسهام المتعذرة زيادة طاقتهما الإنتاجية الى مستوى طموحات النمو، الى مهمات ثانوية للصيانة ورياضة السيارات)، بتعديلات ميكانيكية عدة وأكثر من تفصيلية هذه المرة.

فنظام التوجيه مثلاً، وهو يعتمد آلية الجريدة والترس مع تعزيز هيدروليكي متبدل اللين حسب سرعة السيارة، أصبح اكثر مباشرة (بنسبة عشرين في المئة( في تفاعله مع توجيهات المقود (2.1 لفة بين أقصى الجانبين)، بما يخفف مناورات اللف وسط المنعطفات.

مع التوجيه الأكثر مباشرة، تأتي التعديلات الأخرى في التعليق المستقل في الجوانب الأربعة (شوكي مزدودج في كل من الجوانب، مع أسطوانة تخميد ونابض لولبي، وعارضة مقاومة للتمايل الجانبي في كل من المقدم والمؤخر)، مع نوابض وأسطوانات تخميد أقسى نسبياً من تلك المعتمدة في فانكويش، وتقصير سواعد التوجيه، وخفض السيارة 5 ملم، قبل إكتمال تعديلات ثلاثي أساسيات السلوك (التوجيه والتعليق والكبح) بتوسيع قرصَي الكبح الأماميين (من 35.5 الى 37.8 سنتم) وهما، كالخلفيان، مثقبان ومهوّآن، بينما زيدت سماكة القرصين الخلفيين 2 ملم (قطرهما 33 سنتم)، علماً بأن المقابض الفكية تعتمد ستة مكابس ضغط في كل من المقبضين الفكيين الأماميين (أربعة مكابس في فانكويش)، وأربعة في كل من الخلفيين.

لمقابلة تلك القوة والحدة، تجهز فانكويش أساساً نظام حماية فاعلة ويتضمن مانع الإنزلاق الكبحي والدفعي وبرنامج تصويب السلوك بتشغيل المكبح/ المكابح الملائم/ الملائمة، مع أو من دون تخفيف بخ الوقود عن المحرك، حتى إستعادة السيارة سلوكها الطبيعي.

أما زيادة قوة المحرك فهي تعود الى تعديلات تصميم قسمه العلوي لتسهيل تنفسه، مع تطويرات أخرى في برمجة نظام الإدارة الإلكترونية لوظائف البخ والإشعال وتوقيتهما، إضافة الى تحديث البخاخات وزيادة نسبة ضغط مزيج الهواء/البزين (قبل الإشتعال مباشرة) من 10.5 الى واحد (10.5:1) الى 10.8:1، وهو عامل يساهم خصوصاً في زيادة القوة والعزم (زيادة ضغط المزيج قبل الإشتعال تزيد قوة دفع المبكس عند الإشتعال)، ما تطلب إعتماد سواعد مرفقية جديدة لتحمل زيادة الضغط المفروض عليها بين المكابس وبين العمود المرفقي.

بزيادة القوة من 466 حصاناً/ 6500 د.د. الى 520 حصاناً/ 7000 د.د.، وعزم الدوران من 542 نيوتون-متر/5000 د.د. الى 577 نيوتون-متر/5800 د.د.، إرتفعت نسبة إستخراج القوة قياساً بحجم المحرك (القوة المحددة) من 78.5 حصان/ليتر (أو من كل ألف سنتم مكعب) الى 87.62 حصان/ليتر، وعزم الدوران المحدد من 91.32 الى 97.22 نيوتون-متر/ ليتر.

وعلى الرغم من زيادة الوزن الصافي من 1835 كلغ في فانكويش الى 1875 كلغ في فانكويش إس، هبطت نسبة الوزن/القوة من 3.93 كلغ/حصان الى 3.61 كلغ/حصان، والوزن/العزم من 3.38 الى 3.25 كلغ/نيوتون-متر.

مع زيادة القوة والعزم، وعلى الرغم من زيادة الوزن، ساهم تقصير نسبة علبة التروس التفاضلية الخلفية من 3.69 الى واحد، الى 4.30 الى واحد، في زيادة حدة التسارع من صفر الى مئة كلم/ ساعة، من 5 الى 4.8 ثانية، ومن صفر الى 160 كلم/ ساعة من 10.5 ثانية في فانكويش الى 9.8 ثانية في فانكويش إس، ولو ساهم ذلك أيضاً في زيادة معدلات إستهلاك البنزين في المدن من 24 ليتر لكل مئة كلم، الى 28.2 ليتر، وخارج المدن من 12 الى 13.45 ليتر/مئة كلم، ما رفع معدل الإستهلاك العام من 16.4 الى 18.95 ليتر لكل مئة كلم.

ويذكر أن علبة التروس التفاضلية الخلفية من النوع المحدود الإنزلاق، وتحوّل بالتالي قسماً من فائض العزم المهدد بدوران إحدى العجلتين الخلفيتين بسرعة فوق إعتيادية، الى العجلة الخلفية المقابلة لها.

ومن وراء المقود القابل لتعديل الإرتفاع والعمق، يمكن غيار سرعات علبة التروس اليدوية المؤتمتة (ست نسب أمامية)، بحيث يمكن إستغلالها إما كعلبة يدوية تماماً، مع وضعية إس إس إم SSM, Select Shift Manual، أو كعلبة أوتوماتيكية مع وضعية آي إس إم ASM, Auto Shift Manual، علماً بأن الغيار التعاقبي لا يتم فقط من نسبة الى الأخرى التالية لها مباشرة (صعوداً أو نزولاً، وخلال ربع ثانية)، بل يمكن الغيار مثلاً من النسبة السادسة الى الرابعة من دون المرور بالخامسة... إلا إذا كان الغيار سيؤدي الى إتلاف علبة التروس أو المحرك (إذا كانت السيارة في سرعة أعلى مما يمكن أن يحتمله المحرك مع النسبة المرغوبة).

ومع خيار سبورت Sport، تسمح علبة التروس في فانكويش بتأخير الغيار الى النسبة التالية صعوداً، حتى إرتفاع دوران المحرك الى أعلى مجالاته (قبل بلوغ مجالات تهدد المحرك أو علبة التروس)، أو تسمح أيضاً بالحؤول دون الغيار صعوداً عند بلوغ الخط الأحمر، بل تترك النسبة المركبة لكن مع لجم المحرك لمنعه من بلوغ دوران يهدد بالتلف.

ومثل فانكويش التي أنتجت منها أكثر من 1500 وحدة حتى الآن، تتاح فانكويش إس مع خيار المقصورة المعدة بمقعدين فقط، أو مع مقعدين خلفيين إضافيين، لكن مع مساحة محدودة طبعاً.