تجديد 911 وبوكستر لم يلهيا بورشه
عن "جعبة" حملة الأسهم ولا عن كايين

31/10/2004

لا تزال بورشه تمثل الإستثناء المؤكد للقاعدة الرائجة في صناعة السيارات من وقت الى آخر.

فبعد موجات الدمج التي حصل آخرها في العقد الماضي، وإحتماء بعض الماركات في ظل مجموعات كبيرة تخفض نفقات إنتاجها بتعميم أكثر من نصف المكونات المشتركة بين موديلات ماركاتها المختلفة، ها هي بورشه تؤكد إمكان إستقلال ماركة يقل إنتاجها عن مئة ألف وحدة سنوياً، مع تحصيل أعلى نسبة ربحية بين صانعي السيارات.

صحيح أن الماركة الرياضية الشهيرة لم تترفع كثيراً عن مبادئ المقومات المشتركة، فإعتمدت القواسم البنيوية والتقنية المشتركة لموديليها Porsche 911 وبوكستر Boxter مثلاً منذ إطلاق الأخير في العام 1996، ثم في جيليهما الجديدين، مروراً بموديلها الترفيهي الرياضي كايين Cayenne المشتق بدوره عن القاعدة المشتركة مع فولكسفاغن طوارق VW Touareg قبل وصول الشقيق الآخر آودي كيو Audi Q7 أوائل العام 2006، والذي سيحل بين موديلَي آي 6 وآي 8 تسعيرياً، إنما مع مقصورة ستتسع لسبعة ركاب في ثلاثة صفوف مقاعد (خلافاً لطوارق وكايين اللذين يتسعان لخمسة ركاب).

لكن الصحيح ايضاً هو أن إستقلالية بورشه لم تتأثر إطلاقاً من هجمة عمليات الدمج التي لم تترك غيرها مستقلة في قطاعها، خلافاً للامبورغيني Lamborghini وبينتلي Bentley التابعتين لمجوعة فولكسفاغن VW منذ 1998، أو استون مارتن Aston Martin وجاغوار Jaguar التابعتين لمجموعة فورد Ford منذ 1987 و1990 على التوالي، وخلافاً لفيراري Ferrari التابعة لإحدى المجموعات (مجموعة فيات) المعرضة لمخاطر الخروج من صناعة السيارات بعد بيعها المأمول لفرع فيات أوتو (إذا إستطاعت إلزام جنرال موتورز، مالكة عشرة في المئة من فيات أوتو، بشراء المتبقي من الأخيرة عملاً بإتفاقهما الأساسي العائد الى أوائل العقد الحالي) الذي شكل حتى الآن دعامة تقنية مهمة لفيراري ولفرع الأخيرة مازيراتي Maserati، علماً بأن إنتاج الماركتين الأخيرتين لا يوازي أكثر من قرابة خمسة في المئة من إنتاج بورشه... المستقلة.

وفي الوقت ذاته، لم تتأثر صورة بورشه ايضاً من مبدأ القواعد المشتركة، بين موديليها 911 وبوكستر، وبين كايين وطوارق، فحافظت على مبررات التمييز التسعيري لموديلاتها. البرهان؟ المبيعات والأرباح.

فبعد إطلاق جيل بورشه 911 الجديد في الصيف الماضي، قبل أشهر قليلة من بدء إطلاق الصيغة الجديدة أيضاً من شقيقه البنيوي بوكستر إبتداء من الشهر المقبل (وسيصل الى الأسواق العالمية، بما فيها الأميركية، إبتداء من أوائل العام المقبل)، ها هي الأرقام تتكلّم عبر النتائج الأولية للسنة المالية المنصرمة لدى بورشه، اي من مطلع آب (أغسطس) 2003 الى نهاية تموز (يوليو) 2004.

فقد نما إنتاج بورشه في السنة المالية الماضية 11.3 في المئة، من 73284 وحدة في السنة المالية 2002/2003 الى 81531 وحدة في السنة المالية الأخيرة 2003/2004، معتمداً خصوصاً على كايين الذي عوّض التراجع الطبيعي لمبيعات موديلَي 911 وبوكستر في نهاية عمر جيلهما السابق.

أما المبيعات العالمية فقد نمت 15 في المئة، من 66803 وحدة في 2002/2003 (بنمو 23.2 في المئة عن السنة المالية 2001-2002)، الى 76827 وحدة في 2003/2004.، علماً بأن الفارق بين إنتاج السنة المالية الماضية (81531) وبين مبيعاتها (76827)، يعود الى ضرورة إنتاج كميات تحضيرية من الجيل الجديد من موديل 911، لتلبية حاجات الموزعين بدفعة كافية عند إطلاقه.

وللتذكير، تناهز تلك الأرقام اضعاف الدرك الذي بلغته مبيعات بورشه في أوج أزمتها أوائل التسعينات (نحو 22 ألف وحدة في 1992)، قبل قفز إنتاجها في السنة المالية 1996-1997، عند إطلاق بوكستر تحديداً، ستين في المئة لتبلغ آنذاك 32390 وحدة من موديلَي بوكستر و911 معاً، قبل النمو الى 38008 وحدة في السنة المالية 1997-1998 (مناصفة تقريباً بين 911 وبوكستر).

طبعاً، تركز نمو السنة المالية الماضية على كايين الذي بيعت منه 39913 وحدة (مقارنة بـ 20603 وحدة في السنة المالية التي سبقتها، والتي أطلق موديل كايين خلالها)، فشكل وحده 51.95 في المئة من مبيعات بورشه ككل، بينما تراجعت مبيعات 911 وبوكستر في نهاية عمر جيلهما السابق، الأول (موديل 911) 14.7 في المئة (من 27789 الى 23704 وحدة) والثاني (بوكستر) 29.5 في المئة (هبطت مبيعاته الى 12988 وحدة)، فشكلا 31 و16.9 في المئة على التوالي، من مجموع مبيعات بورشه ككل، عدا عن بيع 222 وحدة كاريرا جي تي Carrera GT المعروفة بمحدودية إنتاجها أصلاً وبتسعيرها المتخطي لعتبة الأربعمئة ألف يورو (نحو 469 ألفاً مع الضرائب في فرنسا مثلاً).

وعلى سبيل المقارنة مع شركات السيارات النفيسة الأخرى، بلغت مبيعات فيراري-مازيراتي في العام الماضي 7077 وحدة (بتراجع 6 في المئة عن 2002)، منها 4238 وحدة فيراري و2839 وحدة مازيراتي، مع بلوغ الربح الصافي للماركتين الإيطاليتين 1.7 مليون يورو (21.6 مليون في 2002)، من أصل مبيعات قيمتها 1.26 بليون يورو. ويذكر أن فيراري-مازيراتي تربطان تراجع نتائجهما بشدة إرتفاع قيمة اليورو... وهي العملة المعتمدة أيضاً في بلاد بورشه. وفي العام الماضي ايضاً، باعت أستون مارتن 2300 وحدة وبينتلي 1017 وحدة، ولامبورغيني 1305 وحدات.

ويتوقع المراقبون الصناعيو تخطي مبيعات بورشه عتبة المئة ألف وحدة سنوياً خلال السنوات القليلة المقبلة.

فهناك أولاً نمو مبيعات موديلَي 911 وبوكستر مع تجديدهما حالياً (راجع عرضهما بين مواضيع موشن ترندز لشهري تموز يوليو الماضي وتشرين الأول أكتوبر الجاري) وزيادة تنويع موديل كايين بصيغة أقوى مع زوائد جديدة (سيلي عرضها في الفقرات التالية)، إضافة الى توقع إنتاج بورشه عائلة موديل جديد من نوع سيدان رياضي حامٍ ويفترض وصوله بأربعة ابواب هذه المرة، ليحل فوق 911 حجماً لكن في صيغة رياضية مختلفة عن مبدأ كايين الترفيهي الرياضي. ويفترض إعلان بورشه قرارها في العام المقبل، على أن يصل الموديل الى الأسواق بحلول العام 2009.

لكن خلافاً لبعض الصانعين العموميي التوجه، لا يشكل النمو الحجمي غاية في حد ذاتها لماركة نخبوية مثل بورشه، إن لم يترافق مع نمو الأرباح التي تخطت في السنة المالية الماضية عتبة البليون يورو (قبل الضرائب، أو نحو 1.25 بليون دولار)، للمرة الأولى في تاريخ الشركة، من اصل مبيعات بلغ حجمها 6.35 بليون يورو (نمو 13.9 في المئة).

وهو ما دعا الشركة الحريصة على مكافأة عمالها على تحسين إنتاجيتهم (6 الى 8 في المئة سنوياً، حسب رئيس الشركة فندلين فيدكينغ) وإشراكهم في النجاح وليس فقط في عصر النفقات في الأوقات الصعبة، على توزيع مكافآت قيمتها ثلاثة آلاف يورو لكل موظف (7600 موظف بدوام كامل) إنضم الى الشركة قبل بداية السنة المالية الأخيرة (مكافأة موازية لتلك التي وزعت أيضاً في السنة المالية السابقة)، و520 يورو لكل عامل متدرب.

ويذكر بأن بورشه لا تزال تتصدر صانعي السيارات في العالم من حيث هامش الأرباح التشغيلية الذي بلغ لديها في السنة المالية قبل الماضية 16.1 في المئة (ستعلن نتائج السنة الماضية بتفاصيلها في الشهر المقبل)، مقارنة، وعلى سبيل المثال، بتحقيق تويوتا ونيسان المعتبرتين اليوم من أقوى شركات السيارات نمواً، ربحاً تشغيلياً بلغت نسبته في العام الماضي 9.6 و11 في المئة على التوالي.

طبعاً، هناك شركات أوروبية كثيرة تعاني سلبيات شدة إرتفاع قيمة اليورو إزاء الدولار الأميركي خلال السنوات الأخيرة (تشكل الولايات المتحدة أهم أسواق السيارات في العالم، لا سيما تلك النخبوية والنفيسة منها)، لكن بورشه نجت من المأزق بالتأمين ضد أضرار تقلبات قيمة العملات hedging حتى العام 2007.

أكثر من ذلك، اوضحت بورشه قبل ايام قليلة أنها لن تعتمد على مبدأ التأمين وحده لحماية مداخيلها من تقلبات العملات، لا سيما أن محللي الأسواق المالية يقدرون حصة التأمين وحده (من أصل البليون يورو التي ربحتها بورشه) بنحو 700 مليون يورو، ما يعيد قيمة الأرباح من السيارات مباشرة الى نحو 300 مليون يورو في تلك الحالة.

ففي حسابات بورشه، لا يشكل التأمين على تقلبات العملات أكثر من عملية شراء للوقت اللازم لتخطيط البدائل، بين بداية التبدل (الطويل الأمد) لقيمة الدولار إزاء اليورو، وبين تنفيذ الخطط البديلة. والبدائل التي بدأت تتحدث بورشه عنها، هو عدم توظيف عمال إنتاج جدد محل قسم من الذين سيبلغون سن التقاعد قريباً، والتفاوض مع العمال على زيادة الإنتاجية نحو ستة في المئة سنوياً، بتدابير معينة مثل إلغاء حق التوقف خمس دقائق كل ساعة (فشلت مرسيدس-بنز في إلغائه في مصانعها الألمانية)، وعصر 2 الى 3 في المئة إضافية من ناحية المشتروات.

طبعاً، لا تعني هذه التدابير كف بورشه عن التأمين ضد تقلبات العملة بعد العام 2007، بل إستباقها لزيادة الكلفة المتوقعة للتأمين مع طول فترة هبوط الدولار إزاء اليورو، إضافة الى السعي المنطقي الى تجنب التبعية تجاه أي وسيلة حماية، خصوصاً إذا كانت من خارج صناعة السيارات بالذات.

بعد الإنتاج والمبيعات، ماذا عن موديلات بورشه الجديدة بالذات؟

أبرز تجديد هو طبعاً إطلاق جيلَي 911 وبوكستر الجديدين. لكن تجديد موديلَين لم يلهِ بورشه عن الموديل الذي يوازيهما معاً في حسابات البيدر. فمع أن الشركة الألمانية إطمأنت الى تنفيذ كايين مهمته التنموية على أكمل وجه (يمثل نصف مبيعات الماركة)، لا بد من حماية زخم مبيعاته من تأثير الزمن، بإخضاعه للمبدأ المتبع مع 911 تقليدياً، أي زيادة التنويعات تدريجاً خلال عمر الموديل منعاً لبلوغه اللهاث التسويقي إزاء المنافسة المتجددة، لا سيما مع قرب وصول الشقيق الثالث آودي كيو Q7.

لذلك يحظى كايين اليوم بخيار يفتح السقف حتى نحو أربعة اضعاف الفتحة العادية، وبتنشيط محرك الفئة التوربينية بخمسين حصاناً إضافية (والتعديلات اللازمة لتكييف الكبح والتعليق مع زيادة القوة والعزم)، وصولاً الى بعض التجهيزات الإضافية الأخرى وأبرزها كاميرا الرؤية الخلفية.

من ناحية المحرك أولاً، ستتوافر إبتداء من الخريف الحالي فئة كايين توربو خاصة ترتفع قوة محركها المتسعة أسطواناته الثماني V8 لـ4511 سنتم مكعب، من 450 الى 500 حصان، وعزم دورانه من 620 نيوتون-متر (على إمتداد المجال الممتد من 2250 الى 4750 د.د.)، الى 700 نيوتون-متر (في المجال ذاته) ومن دون زيادة معدل الإستهلاك العام المبدئي عن الـ15.7 ليتر بنزين التي تتطلبها فئة التوربو الأساسية لكل مئة كلم.

في المقابل، تزداد سرعة الفئة الخاصة، مقارنة بكايين توربو الأساسية، وحيث تسمح القوانين والظروف الموضوعية بذلك، من 266 الى 270 كلم/ ساعة، مع تقصير المهلة اللازمة لتخطي المئة كلم/ ساعة بعد الإنطلاق، من 5.6 الى 5.3 ثانية.

للتكيّف مع تبدل القوة، تستغل الفئة الخاصة الجديدة نظام كبح جديداً يقبض فكاه ذوَي المكابس الستة في المقدم (ألومينيوم، وبأربعة مكابس في المؤخر) أقراصاً زيد قطرها من 35 الى 38 سنتم في المقدم، ومن 33 الى 35.8 سنتم في المؤخر، مع زيادة سماكتها من 3.4 الى 3.8 سنتم، إضافة الى تحسين تهوئتها الداخلية لتسريع تبديد الحرارة.

طبعاً، لن ترتفع القوة والسرعة وحدهما، بل التسعير الذي سيرتفع أيضاً في بلد المنشأ (مع الضرائب) من 101880 يورو في فئة كايين توربو الى 116844 يورو لفئة توربو الخاصة، ومن 89300 الى 109200 دولار في السوق الأميركية، علماً بأنه يمكن طلب مجموعة التجهيزات الخاصة لإضافتها على فئات توربو المباعة حتى الآن، لقاء 14268 يورو (مع الضرائب في أوروبا) و18500 دولار في الولايات المتحدة (قبل زيادة الضرائب)، إضافة الى كلفة اليد العاملة الخاصة بالوكيل المحلي.

لكن التجديد وتوسيع الخيارات لن يقتصر على زيادة السرعة التي قد يستغني عنها كثيرون، بل سيتضمن ايضاً إبتداء من كانون الأول (ديسمبر) المقبل خيار فتحة السقف البانورامية المتاحة (إضافياً طبعاً) مع اي من فئات كايين Cayenne العادية (بمحرك الأسطوانات الست V6 المتسعة لـ3.2 ليتر، والذي تنتجه فولكسفاغن، وقوته في كايين 250 حصاناً مع عزم 310 نيوتون-متر)، أو كايين إس Cayenne S المتسعة أسطوانات محركها الثماني V8 لـ4511 سنتم مكعب (سحب عادي للهواء، من دون شاحن توربيني) والبالغة قوته 340 حصاناً مع عزم 420 نيوتون-متر، أو مع كايين توربو Cayenne Turbo لقاء 3190 يورو (مع الضرائب في ألمانيا، أو 3900 دولار في السوق الأميركية (قبل الضرائب).

ويتشكل السقف البانورامي البالغة مساحته 1.4 متر مربع، من ثلاثة أجزاء متحركة كهربائياً، ورابع ثابت، مع إمكانات فتح مختلفة للجزء الأمامي القابل للإرتفاع لتحويل التيار الهوائي وتخفيف الضجيج، بينما يمكن فتح أي من الجزأين الثاني والثالث فوق رؤوس ركاب المقدم أو المؤخر، علماً بأن الستارة السفلية الحاجبة للشمس قابلة بدورها للتحريك الكهربائي.

أما خيار الكاميرا الخلفية المساعدة عند الرجوع، والمتاح أيضاً مع اي من فئات كايين لقاء 1613 يورو في المانيا (مع الضرائب) أو 1680 دولار في الولايات المتحدة (قبل الضرائب)، فهو يتشكل من كاميرا مستترة تحت الزجاج الخلفي فلا تخرج من "وكرها" إلا بضعة سنتمترات عند تركيب نسبة الرجوع، لعرض صورة واضحة عن كل ما يجري وراء السيارة، فتساعد عند الرجوع أو تعين السائق عند المناورة مع عربة مقطورة في المؤخر (ما يغني السائق عن معاون لتوجيهه حسب حركة المفصل بين السيارة والعربة المقطورة)، عبر عدسة التصوير الواسعة الزاوية من جهة، ومن جهة أخرى، عبر الشاشة الملونة البالغ مقياسها 6.5 بوصة، وهي الشاشة المستغلة أيضاً مع ما يتوافر من وسائل الملاحة الإلكترونية والتكييف والتلفون والنظام السمعي، عبر نظام بورشه لإدارة وسائل الإتصال بي سي إم PCM, Porsche Communication Management.

والأهم من ذلك كله هو أن الكاميرا لا "تمد راسها" من وراء غطائها المطلي بلون الهيكل (لحمايتها من التخديش أو من الأوساخ)، إلا عند تركيب نسبة الرجوع، كما تستتر فور تخطي سرعة 15 كلم/ ساعة.