خرج كوبيه أواخر السبعينات

وعاد سيدان بعد ربع قرن

28/2/2005

حسابياً، ليس لدى ماركة دودج Dodge ما يدعو الى الإعتزاز بصوت عالٍ. فمبيعاتها العالمية تراجعت من 1.436 مليون وحدة في العام 2003، الى 1.42 مليون في العام الماضي.

صحيح أنه ليس هناك أي درس يمكن أن تلقنها إياه الماركات الأميركية الأخرى المنافسة لها، والماركات اليابانية الأساسية تويوتا ونيسان وهوندا (عدا عن الكورية الصاعدة) آخذة في النمو في قطاعات الشاحنات الخفيفة والسيارات السياحية، على حساب الماركات الأميركية عموماً.

لا، ليست الماركات الأميركية الأخرى أوفر حظاً من دودج بكثير... إلا إذا جاءت المقارنة هذه المرة مع الشقيقة كرايسلر Chrysler التي لم ترضَ النمو بأقل من 21 في المئة عن 2003، ولو من بحجم يناهز نصف مبيعات دودج، إذ نمت مبيعات كرايسلر من 606603 وحدة في 2003 الى 733869 وحدة في 2004، وذلك خصوصاً بفضل نجاح موديل 300 الذي بيعت منه 120857 وحدة في العام الماضي، علماً بأنه لم يطلق إلا في نيسان (أبريل) الماضي، وليس من بداية السنة، إضافة الى بيع 98493 وحدة من كروسوفر باسيفيكا Pacifica الذي صحح مساره تسويقياً بإضافة فئات أرخص من تلك التي أساءت الى إنطلاقته الأولى، فلم يقل نمو مبيعات الموديل في العام الماضي عن 65 في المئة، مقارنة بالعام 2003 الذي أطلق الكروسوفر في نصفه الثاني تحديداً.

لكن حسابات دودج مرشحة للمضي في إتجاه أقرب الى نمو كرايسلر القوي، والذي كفى وحده لتنمية مبيعات مجموعة كرايسلر ككل 3.5 في المئة، من 2.6 مليون وحدة في 2003 الى 2.7 مليون وحدة في العام الماضي، على الرغم من تراجع ماركة جيب Jeep أربعة في المئة، من 564 الى 543 ألف وحدة.

فديملركرايسلر DaimlerChrysler التي إشترت دبي نحو إثنين في المئة من أسهمها خلال الشهر الجاري لقاء بليون دولار أميركي، لتصبح ثالث المساهمين في المجموعة الألمانية بعد دويتش بنك (له 10.4 في المئة) والكويت (لها 7.2 في المئة)، بدأت اليوم في قطاف أولى ثمار جهودها في فرعها الأميركي منذ شرائها له قبل سبعة أعوام، لتتوقع نمو دودج وجيب خلال السنتين الحالية والمقبلة، مع بدء وصول أجيال الموديلات الجديدة للحلول، أخيراً، محل موديلاتها السابقة وقد بلغت فعلاً نهاية عمرها التسويقي.

وهو ما يدعو الى تفاؤل دودج تحديداً مع قرب وصول جيل موديل تشارجر Charger الجديد بين الربيع والصيف المقبلين في الولايات المتحدة، وقبل نهاية السنة الحالية في الأسواق الخارجية ومنها الشرق الأوسط.

وكيف لا تتفاءل مجموعة كرايسلر، أو أمها ديملركرايسلر بوصول تشارجر وهو سليل خطي إرث لا يقل أي منهما شأناً عن الآخر؟

دودج تشارجر 1966، وتحتها موديل 1968 ثم 1969 وأخيراً 1971. ا

من ناحية الإسم أولاً، من يجهل إسم تشارجر وقد شغل أحلام كثيرين خلال سنوات إنتاجه، من 1966 حتى 1978، بعدما حكمت أزمة النفط الأولى في السبعينات، على صناعة السيارات بالبدء في تخفيف معدلات الإستهلاك. فحتى إنتاج آخر تشارجر "حقيقية"، أي خلفية الدفع في 1978، كانت صناعة السيارات الأميركية تزخر بموديلات رياضية لا يزال لذكراها وقعه حتى اليوم، من تشارجر الى فورد موستانغ وبونتياك جي تي أو والشقيقات بونتياك فايربرد وترانس آم وشيفروليه كامارو، وكلها عانت، مثل مختلف الموديلات ذات الشهية القوية للوقود، ضربة فقدان هويتها مع تصغير المحركات والتحول أحياناً الى الدفع الأمامي، فذابت هوية الإسم في موديلات لم تعد تمت الى جذورها بعلاقة تذكر.

وما تشارجر الجديدة التي ستنزل كموديل عام 2006، إلا عودة جديدة للإسم، لكن مع الدفع الخلفي ومع خيارَي محركين أولهما عصري بست أسطوانات V6 سعتها 3.5 ليتر وقوته 250 حصاناً، فيستخرج من كل ألف سنتم مكعب 71 حصاناً و96.36 نيوتون-متر، والثاني تقليدي البنية، بصمامين لكل من الأسطوانات الثماني V8 المتسعة لـ5.7 ليتر، مع دفع للكامات بواسطة أذرع دفع pushrods عمودية تدفع الصمامات المركبة فوق المحرك overhead valves، ويستخرج من كل ألف سنتم مكعب، ما لا يزيد عن 60.13 حصان و93.4 نيوتون-متر.

طبعاً، تمت عصرنة محرك الأسطوانات الثماني V8 الشهير لدى مجموعة كرايسلر بتسمية هيمي Hemi، والذي أنتجت منه أكثر من نصف مليون وحدة منذ إطلاق صيغته المحدثة قبل عامين (يسوق في بعض فئات جيب غراند شيروكي وكرايسلر 300 ودودج ماغنوم ودودج دورانغو ودودج رام بيك آب)، بأنظمة إلكترونية حديثة للتحكم بالبخ والإشعال، والتنسيق أيضاً مع علبة التروس الأوتوماتيكية ذات النسب الأمامية الخمس في تشارجر، ومع وسائل الحماية الفاعلة التي تتضمن، في أي من فئات تشارجر التجهيزية الثلاث، إس إي SE وإس إكس تي SXT وآر/تي R/T، كلاً من برنامج التحكم الإلكتروني بالسلوك ESP (ينسق المعلومات الواصلة من العجلات ومن المحرك ومن راصد وضعيات الهيكل، لتصحيح اي شرود بتشغيل المكبح أو المكابح الملائمة، مع أو من دون تخفيف بخ الوقود حتى إستعادة السلوك السليم) وأنظمة منع الإنزلاق الكبحي والدفعي، ومضاعف ضغط الكبح في الطوارئ.

أضف الى ذلك تجهيز المحرك تقنية فصل نصف الأسطوانات في الظروف التي لا يحتاج فيها السائق الى أكثر من قسم بسيط من القوة ومن عزم الدوران (لتخفيف حتى نحو 20 في المئة من الإستهلاك، حسب الصانع وحسب ظروف القيادة)، فيبرز المحرك التقليدي البنية في حلة عصرية مقبولة ولا تفرط بماضيه الرياضي العريق والتقليدي لمحبيه.

دودج تشارجر الجديدة: "نظرة" كوبيه في لباس سيدان. ا

لكن عراقة التسمية لا تضمن دوماً نجاح موديل جديد، خصوصاً لدى عودته بعد مرور ربع قرن على توقف آخر موديل حمل إسمه... مع الدفع الخلفي (إستغلت التسمية مع الدفع الأمامي بين 1981 و1987، لكنها لم تلقَ النجاح).

وهو ما يوصل الى نقطة القوة الوراثية الثانية في تشارجر، وهي بنيوية هذه المرة. فتشارجر 2006 ليس إلا الشقيق البنيوي لموديل كرايسلر 300 الجديد والقوي المبيعات، عدا عن الشقيق الآخر واغن دودج ماغنوم Dodge Magnum ذي الصندوق الخلفي الممدود.

وبإسم عريق وقاعدة أثبتت نجاحها مع الجمهور، على الأقل لدى كرايسلر التي حظيت بما يكفي من الوقت للتأكد من نجاح الموديل، لماذا ستتردد دودج في عقد آمالها اليوم على تشارجر، لا سيما أن موزعيها يعانون ضعفاً شديداً في مبيعات السيارات السياحية وتبعية مقلقة من شدة إتكالهم على الشاحنات الخفيفة التي شكلت 78.1 في المئة من مبيعات الماركة، بعد ترهل موديل نيون وتوقف إنتاج إنتريبيد في العام الماضي.

لذلك يشكل وصول تشارجر اليوم أمل نمو قوي بحلوله محل إنتريبيد، قبل إطلاق وريث نيون  Neon الجديد ايضاً أواخر العام الحالي (على قاعدة مشتركة مع ميتسوبيشي التي ستستغلها أيضاً لجيل لانسر المقبل)، علماً بأن صوره كشفت حديثاً تحت تسمية نموذج دودج كاليبر Caliber، وسيعرض للمرة الأولى في جنيف في آذار (مارس) المقبل، علماً بأن كرايسلر تدرس اليوم أيضاً كيفية تلبية تمنيات موزعي دودج بدعمهم أيضاً بموديل ترفيهي رياضي متوسط الحجم، كصيغة مشتقة مثلاً عن موديل جيب ليبرتي لمواجهة عروض فورد إسكايب وتويوتا راف4 وهوندا سي آر ف وغيرها، إضافة الى موديل صغير ورخيص يمكنه مواجهة المد الكوري من اسفل سلّم الأسعار، وإذا أمكن ايضاً، موديل كابريوليه أنيق ينعش صورة عروض دودج من السيارات السياحية، بعد إشتداد حمل المنافسة اليابانية والأميركية والكورية، على قطاع الشاحنات الخفيفة.

بمعنى آخر، خرج تشارجر الماضي ولم يعد... في الحلة ذاتها تماماً. بل بالأحرى، خرج الكوبيه في أواخر السبعينات، ولم يعد... قبل 2005 وفي حلة سيدان. أكثر من ذلك، للسيدان أيضاً شقيق بصندوق ممدود ويحمل تسمية ماغنوم. وفي المناسبة، يذكر أن ديملركرايسلر لم تأتِ بسيدان تشارجر الذي يرث كوبيه سابق فقط، بل هي أطلقت في العام الماضي موديلاً بأربعة أبواب لكنها سمّته... كوبيه Mercedes-Benz CLS Coupe مرسيدس-بنز سي إل إس.

ما هي حجج تشارجر اليوم والى من ستوجهه دودج تحديداً؟

بحكم إنتمائه الى دودج، خصوصاً مع إسم تشارجر، لا يمكن تسويق الموديل الجديد إلا من زاوية رياضية خشنة بعض الشيء. وهو ما يتولى أمره محرك الأسطوانات الثماني V8 المتوافر في فئة تشارجر آر/تي Charger R/T، ليعيد فعلاً صورة تشارجر الماضي في حلة عصرية، مع الدفع الخلفي الأساسي لهذا التوجه.

لكن العدائية وحدها لا تكفي. لا بد من جوانب عملية أخرى تغطي توقعات معظم الزبائن الذين سيتوجه إليهم الموديل الجديد بحجمه الكبير.

لذلك لا ينسى تشارجر توجهه خصوصاً الى العائلات العادية والمتوسطة الدخل في المعدلات الأميركية طبعاً، والراغبة بسيارة معقولة الإستهلاك، لكن مع قدرة النهوض طبعاً بهيكل لا يقل طوله عن 5.082 متر بعرض 1.891 متر، مع قاعدة عجلات كبيرة ومقياسها 3.048 متر.

وهو ما يجعل خيار محرك السطوانات الست V6 والأقل إستهلاكاًَ من عنتريات هيمي (لكن بنية الـV6 أكثر عصرية من بنية هيمي)، مدخلاً جيداً مع فئتَي إس إي SE وإس إكس تي SXT، لا سيما أنه يصعب النزول الى محرك أصغر حجماً وبأربع أسطوانات مثلاً، نظراً الى بلوغ الوزن الصافي 1724 مع محرك الأسطوانات الست، و... 1828 كلغ مع هيمي الأسطوانات الثماني.

من الناحية الحجمية أولاً، يتوجه تشارجر اليوم الى الزبائن الباحثين عن سيدان رياضي عدائي التوجه، مع وعي كرايسلر تماماً بأن توجيه الموديل الى ذوي الهرمونات التستوستيرونية القوية سيجلب أيضاً قسماً لا يستهان به من السيدات اللواتي لا يحلو لهن موديل إلا إذا كان رجالي التحدي.

فتسويق موديل على أنه رجالي وعدائي يجلب الرجال وقسم من النساء، بينما لا يعود تسويق موديل على أنه "نسائي وناعم"، بأكثر من قسم من النساء، وقلة هامشية جداً من الرجال. وهو المنطق التسويقي ذاته الذي يبدو وراء إعلان كرايسلر أن الموديل يتوجه الى "الذكور الشباب والميسورين، مع مداخيل تتدرج من 65 الى تسعين ألف دولار". وهي كلها حجج تلميعية تسويقياً وتجعل أصحاب المداخيل الأقل يسراً، وذوي الأعمار الأبلغ، تواقين الى إظهار صورة "فتية رجالية وميسورة". فمداخيل سنوية كهذه تسمح طبعاً بشراء سيارات أثمن من تشارجر التي ستتدرج أسعارها من نحو 23 الى 30 ألف دولار أميركي. لكن، تصور التسويق يعلن موديلاً موجهاً الى "العائلات المتوسطة الدخل". ومن يريد شراء سيارة موجهة الى "العامة العادية"؟

دودج تشارجر الجديدة: كوبيه لا يحرم ركاب المقعد الخلفي من بابيهما. لنقل كوبيه "سيداني"! ا

وخلافاً للهوية الرياضية التقليدية والقاضية عادة بهبوط مستوى إرتفاع السائق والركاب نسبياً، يزداد معدل إرتفاع مقاعد تشارجر (نحو 5 سنتم)، مثل شقيقيه البنيويين كرايسلر 300 ودودج ماغنوم، لتحسين مجال الرؤية، ومن دون أن يؤثر ذلك سلباً على إرتفاع السقف عن الرؤوس إذ يبلغ إرتفاع السقف عن الأرض 1.479 متر.

في المقابل، يبدو حجم الصندوق الخلفي البالغ 0.46 متر مكعب (أو 460 ليتراً) في معدلات صناديق السيارات المتوسطة الكبيرة الحجم، وليس في معدلات أحجام صناديق السيارات الكبيرة الحجم والتي تناهز عادة 0.5 الى 0.56 متر مكعب.

وبتسديده الى شريحة الأسعار المتدرجة، مثل الشقيق ماغنوم، من نحو 23 الى 30 ألف دولار، ترعى دايملركرايسلر ضرورتَي تحصيل ربح يبرر المشروع، عوضاُ عن التسابق على حجم المبيعات ولو على حساب الأرباح المشروعة لحملة الأسهم.

مع الدفع الخلفي، وإمكان تصور توافر فئات رباعية الدفع لاحقاً، نظراً الى إعداد القاعدة التقنية (تضم عناصر مشتركة مع مرسيدس-بنز إي كلاس) للإستغلال مع الدفع الرباعي المتاح مع ماغنوم مثلاً، يأتي تشارجر مع علبة تروس بخمس نسب امامية وقابلة للتشغيل أوتوماتيكياً تماماً، أو على نحو تعاقبي شبه يدوي، علماً بأن النسبة الخامسة (أوفردرايف ونسبتها 0.83) ترمي خصوصاً الى توفير إستهلاك الوقود على الطريق السريع (وخفض صوت المحرك أكثر وأكثر في الرحلات الطويلة)، بينما تختلف النسبة النهائية في محور الدفع الخلفي بين فئتَي محركَي الأسطوانات الست (2.87) أو الثماني (2.82).

من ناحية الأداء المعلن حتى الآن (أرقام اولية وغير ملزمة للصانع)، يبلغ معدل إستهلاك محرك الأسطوانات الست V6 المتسعة لـ3.5 ليتر، 12.4 ليتر بنزين لكل مئة كلم في المدن، و8.71 ليتر/ 100 كلم خارج المدن (تعود أرقام الصانعين الى مقاييس في إختبارات محددة، وتختلف عن الإستهلاك الفعلي مع قيادة عدائية مثلاً أو عند تحميل ركاب أو أمتعة)، بما يسمح بالسير بمخزون الوقود البالغ 68 ليتراً في هذه الفئة، بالسير نحو 549 كلم في المدن، أو 780 كلم خارج المدن، قبل إعادة ملئه.

أما محرك الأسطوانات الثماني V8 المتسعة لـ5.7 ليتر، فالصانع يعلن إستهلاكه في تشارجر 13.84 ليتر بنزين لكل مئة كلم في المدن، و9.4 ليتر/ 100 كلم خارج المدن، ما دعا الى إعتماد خزان وقود أكبر ويتسع لـ72 ليتراً تسمح بالسير (قبل إعادة ملئه) 520 كلم في المدن، و765 كلم خارج المدن (لم يكن ليسمح خزان الـ68 ليتراً بالسير مع هذا المحرك أكثر من 491 كلم في المدن، و722 كلم خارجها).

أما أرقام القوة والعزم، فهي توفر كماً مريحاً لتشارجر، خصوصاً مع محرك الـ5.7 ليتر بقوته البالغة 340 حصاناً/ 5000 د.د. وعزم 528 نيوتون-متر/ 4000 د.د. (مستوى دوران عال بعض الشيء). طبعاً، القوة جيدة وتسمح ببلوغ الـ 96.5 كلم/ ساعة (ستون ميلاً في الساعة) خلال ست ثوانٍ، لكنه يجدر التذكير أيضاً بأن بنية المحرك التقليدية، بصمامين إثنين لكل اسطوانة، ونسبة ضغط المزيج بما لا يزيد عن 9.6 الى واحد (بين 10 و12 الى واحد في المحركات العصرية البنية والعادية السحب، أي من دون شاحن توربيني أو مباشر)، وتشغيل الكامات بواسطة أذرع دفع pushrods عمودية تدفع الصمامات المركبة فوق المحرك overhead valves، لا تسمح للمحرك بإستخراج أكثرمن 60.13 حصان و93.4 نيوتون-متر من كل ألف سنتم مكعب.

دودج تشارجر الجديدة: "نظرة" كوبيه في لباس سيدان. ا

وهو ما يعني أن محركاً عصرياً موازي القوة (340 حصاناً) والعزم (528 نيوتون-متر)، لكن يستخرج نحو 75 حصاناً و105 نيوتون-متر من كل ألف سنتم، سيكتفي بسعة 4.5 الى 5.0 ليتر (عوضاً عن 5.7 ليتر)، مع ما يعنيه ذلك من خفض للإستهلاك والتلويث. في المقابل، لا بد من التذكير بأن المحركات التقليدية أرخص إنتاجاً (وأكثر ربحاً للصانع وهو في أمس الحاجة الى النهوض من كبوة السنوات الماضية) وقابلة للتطوير والتحسين بربطها بعدد من وسائل التحكم الإلكتروني بالبخ والإشعال (مع صلة إلكترونية مع دواسة الوقود)، وتقنية التشغيل الجزئي للأسطوانات MDS, Multi-Displacement System عند القيادة في ظروف لا تستدعي إستغلال أكثر من قسم بسيط من قوة المحرك وعزم دورانه، فيتوقف بخ البنزين عن أربع من الأسطوانات الثماني (في مهلة 0.04 ثانية، مع توقف حركة صمامات تلك الأسطوانات موقتاً، فلا يشعر السائق بتوقفها ولا بعودتها الى العمل). وتعلن الشركة أن التقنية المذكورة تسمح بتوفير حتى 20 في المئة من الإستهلاك ("حتى"، بمعنى أنه أقصى التوفير الممكن تحقيقه، وحسب ظروف القيادة).

في المقابل، يستخرج محرك الأسطوانات الست V6 المتسعة لـ 3.5 ليتر، قوة 250 حصاناً/ 6400 د.د.، مع بلوغ المحرك سرعة دوران 6400 د.د. في أقصى مجال قوته (مقابل عدم تخطي المحرك الآخر التقليدي دوران 5000 د.د. قبل بدء هبوط قوته عن الـ340 حصاناً)، وعزم دورانه 339 نيوتون-متر/ 3800 د.د. (أقل بـ200 د.د. من مجال أقصى عزم دوران المحرك الأكبر)، فيستخرج من كل ألف سنتم مكعب 71 حصاناً و96.36 نيوتون-متر، علماً بأنه مصنوع من الألومينيوم قالباً وغطاء (محرك الـ5.7 ليتر حديدي القالب مع غطاء ألومينيوم)، مع عمود كامات علوي لتشغيل صمامات كل من صفي الأسطوانات (24 صماماً)، ومع ضغط مزيج الهواء/ الوقود بنسبة 10 الى واحد.

التعليق مستقل في الجوانب الأربعة، مع عارضة مقاومة للتمايل الجانبي في كل من المحورين الأمامي والخلفي. وفي كل من جانبي المقدم دعامة مع نابض لولبي وأسطوانة تخميد، بينما يأتي التعليق الخلفي بسواعد خماسية مع نابض لولبي وأسطوانة تخميد.

ومع التعليق المستقل وخص المحور الخلفي بمهمة الدفع، والأمامي بمهمة التوجيه (جريدة وترس مع تعزيز هيدروليكي) مع نسبة توجيه مباشرة نسبياً، يضمن تشارجر سلوكاً ديناميكياً ورياضي التوجه، من دون التفريط بجوانبه العملية المريحة.

لذلك ايضاً يتوافر التعليق بمعايير ضبط ميالة الى النعومة المريحة مع محرك الأسطوانات الست وعجلات الـ17 بوصة، أو بمعايير أقسى وأشد رياضية مع عجلات الـ18 بوصة في فئة آر/تي، مع إمكان الحصول إضافياً على تعليق خاص مع إطارات أعرض ونظام توجيه أكثر مباشرة، واسطوانات تخميد ذاتية الضبط لتعويض الضغوطات المفروضة عليها حسب نمط القيادة والحمولة.

المكابح قرصية في العجلات الأربع لأي من الفئات، مع تهوئة الأماميين البالغ قطرهما 320 ملم وسماكتهما 28 ملم مع محرك الأسطوانات الست (مع مكبس واحد piston لضغط مقبض كبح calliper  كل قرص)، أو 345 ملم مع سماكة 28 ملم في فئة آر/تي (مع مكبسين في كل مقبض). أما الأقراص الخلفية فهي مليئة في فئتَي محرك الأسطوانات الست (مع مكبس واحد في كل مقبض)، ومهوأة في فئة آر/تي (مع مكبس واحد أيضاً لكل مقبض).

وتتضمن وسائل الحماية الفاعلة في أي من فئات الموديل الذي ينتج في مصنع برامبتون الكندي في أونتاريو، أنظمة منع الإنزلاق الكبحي ABS والدفعي traction control ومضاعف ضغط الكبح في الطوارئ BA, brake assist، وبرنامج التحكم الإلكتروني بالثبات ESP، بينما تشمل وسائل الحماية الساكنة وسادتين هوائيتين مواجهتين للسائق والراكب الأمامي (مع إنتفاخ بقوتين مختلفتين حسب قوة الصدمة)، وإمكان الحصول إضافياً على ستارتين هوائيتين في بطانة جانبي السقف لحماية رؤوس الركاب المجانبين للنوافذ الأربع.

تضليع الباب الخلفي يموه وجوده بعض الشيء، ولو بقي المظهر سيدان طبعاً. ا

وفي التجهيزات الأساسية لفئة إس إي تذكر: وسائل الحماية الساكنة والفاعلة السابقة الذكر، وجهاز الضبط الآلي للسرعة (كروز كونترول)، وعلبة التروس الأوتوماتيكية، وراديو/ سي دي مع أربعة مكبرات صوت، وإمكان تعديل إرتفاع المقود وبعده، والتشغيل الكهربائي للنوافذ والمرآتين الخارجيتين والقفل المركزي مع تحكم من بعد، وزر لفتح الصندوق الخلفي من المقصورة، ومؤشر الحرارة الخارجية، والشلل الإلكتروني لوظائف تشغيل المحرك من دون المفتاح الأصيل.

وتضاف الى التجهيزات الأساسية في فئة إس إكس تي (أو إضافياً الى فئة إس إي): عجلات ألومينيوم (عجلات فئة إس إي فولاذية) وإمكان طي ظهر المقعد الخلفي كلياً أو جزئياً (60/40)، والتحريك الكهربائي لمقعد السائق، ومصباحا ضباب أماميان.

ثم تضاف الى التجهيزات الأساسية لفئة آر/تي (ويمكن طلب بعضها إضافياً مع فئتَي الأسطوانات الست): عجلات ألومينيوم قطرها 18 بوصة، ونظام سمعي قوته 276 وات مع ست مكبرات صوت، وعادم مزدوج والتلبيس الجلدي للمقاعد وللمقود، وتحمية المرآتين الخارجيتين لإزالة الرطوبة، ونظام رصد ضغط الهواء في الإطارات الأربعة، وخزان الوقود الأكبر من الأساسي (72 ليتراً عوضاً عن 68 ليتراً).

أما التجهيزات الممكن طلبها كتجهيز إضافي لأي من الفئات فهي تضم نظام التعليق الرياضي الضبط (مع مقعدين اماميين رياضيين) وعجلات ألومينيوم ملمعة، ونظام ملاحة إلكترونية مع شاشة ملونة وقارئ أقراص دي في دي، وخزاناً مبدلاً لستة أقراص سي دي مع قارئ لملفات إم بي MP3، والتحريك الكهربائي لمقعدَي السائق والراكب الأمامي، والمكيّف مع ضبط إلكتروني عند درجة الحرارة المطلوبة، وكومبيوتر قيادة (لحساب معدلات الإستهلاك والمسافات المقطوعة والممكن قطعها بالمتبقي من مخزون الوقود) مع تشغيل من أزرار في المقود، والتعديل الكهربائي لوضعية دواستَي القيادة، ونظام الإتصال الهاتفي من دون رفع اليدين عن المقود.