31/3/2005

بنزول "في 8 فانتدج" Aston Martin V8 Vantage أواخر الصيف المقبل في أوروبا (أواخر السنة الحالية في مناطق العالم الأخرى)، لا تدخل أستون مارتن قطاعاً جديداً يفترض به تمكينها من التوسع، من إنتاج بضع مئات السيارات سنوياً، الى بضعة آلاف إبتداء من العام المقبل.

فالموديل الجديد الذي كشفت صيغته الإنتاجية في معرض جنيف الدولي Geneva Motor Show للسيارات (أقيم من الثالث من آذار مارس الجاري الى الثالث عشر منه)، بعد عرضه أولاً تحت عنوان نموذج آي إم في AMV8 في معرض ديترويت الأميركي الشمالي الدولي للسيارات NAIAS, North Amercian International Auto Show في العام 2003، ينزل بعتبة عروض الماركة الرياضية النفيسة الى المستوى التالي مباشرة تحت موديل دي بي DB9 الحديث والمعروف بصيغتَي الكوبيه Coupe الذي تبدأ أسعاره في أوروبا من نحو 150 ألف يورو (ومن نحو 162 ألف دولار في الولايات المتحدة)، والكابريوليه فولانتي Volante المباع إبتداء من نحو 162 ألف يورو (175 ألف دولار في بلاد العم سام).

بذلك تتسع عروض الماركة الإنكليزية التابعة لمجموعة فورد موتور كومباني الأميركية Ford Motor Company، لتبدأ من عتبة تسعيرية جديدة مع في 8 فانتدج V8 Vantage النازل لمنافسة بورشه Porsche 911 الذي تبدأ اسعاره من نحو 78 ألف يورو في أوروبا  (نحو 80 ألف دولار في الولايات المتحدة)، عدا عن خيارات أخرى قريبة تسعيراً ولو أختلفت توجهاتها بمزيد من النعومة، مثل موديلات جاغوار إكس كاي Jaguar XK8 الذي تبدأ أسعاره من نحو 77 ألف يورو (نحو 71 ألف دولار في الولايات المتحدة)، والذي سيطلق جليه الجديد أوائل العام المقبل، وبي إم ف الفئة السادسة BMW 6 Series الذي تبدأ اسعاره من نحو 61 ألف يورو (نحو 71 ألف دولار في الولايات المتحدة)، ومازيراتي كوبيه جي تي Maserati Coupe GT (إبتداء من 91 ألف يورو في أوروبا و83 ألف دولار في الولايات المتحدة)، ورودستر كاديلاك إكس إل آر Cadillac XLR المباع في أوروبا في حدود 97 ألف يورو (ومن نحو 77 ألف دولار في الولايات المتحدة).

حسابياً، تعني إضافة موديل في 8 فانتدج تنمية مبيعات الماركة من مئات قليلة سنوياً، حتى السنوات القليلة الماضية، إذ بيعت مثلاً سبعة آلاف وحدة من موديل دي بي DB7 خلال سنوات إنتاجه العشر، من 1993 الى 2003، الى خمسة آلاف وحدة في العام 2006 وحده، منها نحو ثلاثة آلاف وحدة في 8 فانتدج V8 Vantage ونحو ألفَي وحدة دي بي DB9، إضافة الى أعداد محدودة طبعاً من فانكويش إس Vanquish S المباعة فوق عتبة الربع مليون يورو.

وفي النظر الى تواضع نتائج ماركات بريميير أوتوموتيف غروب المعروفة بتسمية باغ PAG, Premier Automotive Group، وهي تضم الماركات الأوروبية الفخمة ضمن مجموعة فورد، أي جاغوار Jaguar ولاند روفر Land Rover وأستون مارتن Aston Martin وفولفو Volvo، لا بد أن يشكل نمو أستون مارتن ونجاح فولفو تعويضاً معنوياً ومادياً لإمتصاص بعض خيبة أمل فورد من بريميير حتى الآن، وقد خسرت الأخيرة ربع بليون دولار في العام الماضي وحده، بسبب خسائر جاغوار تحديداً وإضطرار الأخيرة الى العودة عن مشروع توسيع إنتاجها السنوي (وشبكة توزيعها في الوقت ذاته)، من 200 ألف وحدة كانت تأمل في تحقيقها، الى معدلاتها الموازية 125 ألف وحدة سنوياً، مع التذكير مروراً بأن مبيعات جاغوار العالمية لم تتخطَ عتبة الخمسين الف وحدة سنوياً (50220 وحدة) قبل العام... 1998، وبنمو نحو 15 في المئة عن العام 1997، ونحو 2 في المئة عن رقمها القياسي السابق، 49495 وحدة، والعائد الى العام 1988.

وفوق عتبة في 8 فانتدج V8 Vantage المفترض تسويقها بأسعار منافسة لبورشه 911، أي في حدود الـ80 ألف يورو، ثم دي بي DB9 الواقعة أسعارها في معدلات الموديلات الرياضية الأعلى مستوى، مثل لامبورغيني غاياردو Lamborghini Gallardo المباعة إبتداء من نحو 144 ألف يورو (184 ألف دولار في السوق الأميركية)، وبينتلي كونتيننتال جي تي Bentley Continental GT (نحو 172 ألف يورو في أوروبا و163 ألف دولار في السوق الأميركية) أو فيراري إف Ferrari F430 المباعة إبتداء من 145 ألف يورو،  يأتي أعلى عروض أستون مارتن قوة وتسعيراً، وهو موديل فانكويش إس Vanquish S المباع إبتداء من نحو 263 ألف يورو في أوروبا (نحو 255 ألف دولار في الولايات المتحدة)، أي في مستويات أثمن الموديلات الرياضية، مثل فيراري سكالييتي Ferrari Scaglietti (إبتداء من217 ألف يورو، و250 ألف دولار في الولايات المتحدة) ولامبورغيني مورسيلاغو Lamborghini Murcielago (إبتداء من 231 ألف يورو في أوروبا، ومن 252 ألف دولار في الولايات المتحدة)، صعوداً الى مرسيدس-بنز إس إل آر Mercedes-Benz SLR (إبتداء من نحو 450 ألف يورو أو 450 ألف دولار في الولايات المتحدة) وبورشه كاريرا جي تي Porsche Carrera GT (إبتداء من نحو 470 ألف يورو، و440 ألف دولار في الولايات المتحدة).

وخلافاً لموديلَي فانكويش إس Vanquish S ودي بي DB9 المسوقين بمحرك الأسطوانات الـ V12 المتسعة لـ5.9 ليتر، والبالغة قوته 520 حصاناً في الأولى المتسعة لراكبين، و450 حصاناً في الثانية المتسعة لراكبين ايضاً لكن مع مقعدين خلفيين 2+2 محدودَي المساحة، سيطل صغير موديلات أستون مارتن، في 8 فانتدج الذي عرف أيضاً برمز آي إم AM305 في مرحلته التحضيرية، بمحرك ذي ثماني أسطوانات V8 سعتها 4.3 ليتر (مطوّر من عائلة محركات جاغوار، لكن بمعايير مختلفة)، ويتمتع، مثل محرك الأسطوانات الـV12، بأربعة أعمدة كامات علوية لتشغيل أربعة صمامات فوق كل من الأسطوانات.

وإحتراماً لشقيقيه الأعلى منه حجماً وتسعيراً، سينطلق موديل في 8 فنتدج من قوة 380 حصاناً، مع سرعة قصوى تناهز 280 كلم/ ساعة وتلبية الصفر الى المئة كلم/ ساعة خلال 5.0 ثانية، مقارنة بكوبيه دي بي DB9 البالغة سرعته القصوى 300 كلم/ ساعة (صفر الى مئة كلم/ ساعة خلال 4.9 ثانية)، وبفانكويش إس الذي تصل سرعته الى 321 كلم/ ساعة (صفر الى مئة كلم/ ساعة خلال 4.8 ثانية).

في 8 فانتدج V8 Vantage

ينتج الموديل الجديد ذو مقصورة المقعدين، في مصنع غايدون Gaydon العصري في إنكلترا، وركيزته الأولى قاعدة تقنية متطورة جداً وتعرف بتسمية في إتش VH العمودية/ الأفقية vertical/horizontal. وتصنع القاعدة المستغلة ايضاً (بمقاييس مختلفة) في موديل دي بي DB9، من الألومينيوم، مع جمع العناصر البنيوية بواسطة مواد لاصقة أكثر مقاومة للتفسخ من التلحيم الحراري (تقنية مستخدمة في صناعة الطائرات وفي سيارات فورمولا واحد) مع الإستغناء عن التلحيم الحراري أيضاً بتثبيت براشم (تبشيمات بالعامية) ثاقبة self-piercing rivets تخترق طبقة اللوح العلوي (من دون الحاجة الى ثقب أولي كما هي الحال في البراشم التقليدية) لدخول اللوح السفلي حيث يفتح البرشام وسط الطبقة السفلية لكن من دون إختراقها الى الجانب الآخر، فيستقر في وسط سماكتها ويثبت الطبقتين ببعضهما (أو أكثر من طبقتين، وحتى بمعادن مختلفة).

وعلى غرار موديل دي بي DB9، تصنّع ألواح هيكل في 8 فانتدج من الألومينيوم أو من الألياف البلاستيكية المقوّاة (الرفرافان الأماميان) مع إستغلال الماغنيزيوم لعمود نظام التوجيه (اللف) وللأطر الداخلية في البابين، كما يتميّز في 8 فانتدج بغطاء خلفي يفتح علوياً حتى مؤخر السقف (مثل هاتشباك)، ويبلغ حجمه 300 ليتر، وهو حجم جيد لسيارة من هذه الفئة.

ومقارنة بموديل دي بي 9 البالغ طوله 4.697 متر، بعرض 1.875 متر وإرتفاع 1.318 متر، مع قاعدة عجلات مقياسها 2.74 متر، يقصر هيكل في 8 فانتدج فيبلغ طوله 4.383 متر بعرض 1.866 متر وإرتفاع 1.255 متر، كما تخسر قاعدة العجلات 14 سنتم ليهبط مقياسها الى 2.60 متر.

وبفضل التوقيت المتبدل لفتح صمامات سحب الهواء variable inlet camshaft timing، يستخرج محرك الأسطوانات الثماني V8 ما لا يقل عن 88.8 حصان من كل ألف سنتم مكعب (نسبة عالية في غياب أي شحن توربيني أو مباشر) و95.8 نيوتون-متر/ 1000 سنتم مكعب، كما تجهّز في 8 فانتدج علبة تروس يدوية بست نسب أمامية (سيضاف الخيار الأوتوماتيكي لاحقاً) ومركبة في إتصال مباشر بعلبة التروس التفاضلية الخلفية، لزيادة التماسك والمساهمة في ضبط توزيع الوزن على المحورين، بنسبة 49 في المئة على المحور الأمامي الموجّه للسيارة، و51 في المئة على الخلفي الدافع.

وينتقل دفع المحرك الأمامي والمركّب وراء المحور الأمامي مباشرة، الى علبة التروس الخلفية بواسطة عمود إدارة driveshaft مصنوع من ألياف الكربون (لتخفيف وزنه وهو يمر داخل أنبوب مصنوع من الألومينيوم)، في حين يتضمن نظام تزييت المحرك تقنية الضخ المستمر للزيت في مختلف ظروف القيادة، والمعروفة بتسمية الكارتر الجاف dry sump lubrication، بواسطة مضخات تسحب الزيت بإستمرار لضخه الى مواضع التزييت المختلفة حتى في أقصى ظروف الإنعطاف (تجنباً لميل الزيت الى التكتل عند الإنعطاف القاسي، وإنقطاع التزييت في بعض الحالات).

التعليق مستقل في الجوانب الأربعة، وهو شوكي مزدوج (ألومينيوم) مع نوابض لولبية وأسطوانات تخميد وعارضتين مقاومتين للتمايل الجانبي، والتوجيه بجريدة وترس مع تعزيز هيدروليكي (المقود قابل لتعديل الإرتفاع والعمق)، في حين يأتي الكبح بأربعة أقراص مهوّأة من الداخل لتسريع تبديد الحرارة، علماً بأن القرصين الأماميين مثلمان grooved  عوضاً عن تثقيبهما (تجنباً لتكدس الأوساخ في الثقوب)، لتسريع خضوعهما لضغط الكبح. قطر كل من قرصَي الكبح الأماميين 35.5 سنتم والخلفيين 33 سنتم، مع مقابض فكّية caliper مصبوبة في قطعة واحدة monobloc (عوضاً عن تثبيت نصفين) وتتضمن جهاز ضغط بأربعة مكابس 4-piston calipers لزيادة فاعلية الكبح.

وإضافة الى وسائل الحماية الساكنة passive safety التي تتضمن وسادة هوائية مواجهة وأخرى مجانبة لكل من السائق والراكب، تشمل وسائل الحماية الفاعلة active safety أنظمة منع الإنزلاق الكبحي ABS والتوزيع الإلكتروني لضغط الكبح بين المقدم والمؤخر EBD ومضاعف ضغط الكبح في الطوارئ BA, Brake Assist (لتعويض تردد بعض السائقين في إستغلال أقصى قدرات الكبح في ظروف التوقف المفاجئ)، وبرنامج التحكم الإلكتروني بالسلوك وتسميه أستون مارتن دي إس سي DSC, Dynamic Stability Control (يصوّب السلوك بكبح العجلة أو العجلات اللازم تخفيف سرعتها، مع او من دون تخفيف بخ الوقود عن المحرك) في حين يسميه صانعون آخرون إي إس بي ESP، كما يتضمن المحور الخلفي علبة تروس تفاضلية محدودة الإنزلاق limited slip differential  لتحويل فائض العزم من العجلة الخلفية الدافعة الآخذة في الدوران هوَساً، الى الأخرى المقابلة لها في المحور ذاته.

ومثل دي بي 9، يعود تصميم في 8 فانتدج الى الدنمركي هنريك فيسكر Henrik Fisker (41 عاماً) الذي ترك مجموعة فورد أواخر العام الماضي (إنضم الى فورد في 2001، من فرع بي إم ف BMW الأميركي للتصميم في كاليفورنيا، حيث صمم رودستر زد 8 أيضاً) لفتح شركته الخاصة لإنتاج عدد محدود من السيارات النفيسة (نحو مئة وحدة سنوياً، وباسعار تبدأ من مئة ألف دولار) إبتداء من العام المقبل.

أخيراً وليس آخراً، لن يمنع وقوع موديل في 8 فانتدج V8 Vantage عند عتبة عروض الماركة الإنكليزية، من التطور لاحقاً، لا لإقتراح صيغة رودستر roadster مكشوفة السقف فقط، بل أيضاً لإضافة خيار صيغة أخرى من المحرك، بقوة يفترض بلوغها 500 حصان أيضاً (مع تقنية الشحن المباشر supercharger للهواء) بعد نحو سنتين.

يبقى سؤالان الآن.

هل ستكتفي أستون مارتن بمواجهة موديلات بورشه إبتداء من موديل 911 فقط... أم يغريها النزول يوماً ما الى ما دون في 8 فانتدج، بتسعير أرخص أيضاً لتوسيع القطر التسويقي أكثر وأكثر؟ أليس لدى بورشه أيضاً موديل آخر أرخص من 911 ويدعى... بوكستر Boxter؟

ماذا يمنع إذاً إشتقاق موديل اصغر من في 8 فانتدج، على القاعدة المشتركة ذاتها مع دي بي 9، تماماً مثلما يشتق بوكستر عن القاعدة المشتركة أيضاً مع موديل 911؟

أما السؤال الثاني فهو يتعلّق بمستقبل ماركة أستون مارتن، إن كانت ستبقى في عهدة مجموعة فورد موتور كومباني، أم تنتهي الأخيرة ببيعها بعد إرتفاع قيمة الماركة الإنكليزية الرياضية العريقة الإسم، كما ورد في بعض التكهنات والتسريبات قبل أعوام قليلة؟