جاذبية وتكنولوجيا... بالفرنسية

31/3/2005

عادت سيتروان Citroën أخيراً الى قطاع السيارات الكبيرة الحجم E segment, Large والمصنفة تنفيذية Executive، مع موديل سي C6 الجديد الذي أطل في صيغته الإنتاجية في معرض جنيف (أقيم بين الثالث من آذار مارس الجاري الى الثالث عشر منه)، قبل وصوله الى صالات العرض أواخر العام الحالي كمويدل العام 2006.

وخلافاً لبقية الماركات النخبوية والشعبية على حد سواء، إشتهرت ماركة سيتروان دوماً بجرأتها التصميمية والتقنية معاً، فشكلت حتى الثمانينات أحد الخيارات المقنعة فعلاً للباحثين عن نخبوية ذوقية تفوق ما يمكن أن تأتي به أي ماركة أخرى، حتى الألمانية، لكن بتسعير لا يحصر توجهاته بأصحاب المداخيل العالية جداً.

فصورة المثقف الأوروبي أو الباحث أو الناشط في ميادين الإبتكار، لا ترتبط دوماً بمداخيل ثرية فعلاً، بل هي تشكل عادة مستوى بورجوازياً يجيز التميز عن خيارات الماركات الشعبية المحضة، لكن من دون إقتراض المبالغ اللازمة للتنقل في سيارة ألمانية موازية التجهيز.

وبعد كبوة التسعينات، ها هي سيتروان تعود اليوم الى سابق عهدها، مع موديل سي C6 المعبّر فعلاً عن هوية الماركة التابعة لشركة بيجو Peugeot (منذ السبعينات)، ضمن مجموعة بي إس أ PSA، بعد إستكمال عملية بناء عروضها منذ مطلع العقد الحالي، وبذكاء، أي من الأحجام المدينية الصغيرة، صعوداً الى المستويات العليا، وليس العكس (وهو الخطأ الذي إرتكبته بي إم ف عندما سعت الى تنمية ماركة روفر كارز التي كانت تابعة لها في النصف الثاني من التسعينات، بإطلاق موديل 75 عوضاً عن البدء من الموديلات الصغيرة، ما إضطر الشركة الألمانية الى إنقاذ ماركتها الأساسية بي إم ف، ببيع لاند روفر الى مجموعة فورد، وروفر كارز الى مجموعة إستثمارية لم تنجح في وقف التراجع بعد).

وتعود تنمية سيتروان الى إستراتيجية مجموعة بي إس أ المتواصلة بإنتظام (وبنجاح)، منذ أواخر التسعينات، بإشتقاق مختلف موديلات ماركتَي بيجو وسيتروان عن ثلاث قواعد تقنية أساسية، ولو إختلفت الأشكال والتوجهات التصميمية وحتى المقاييس بينها.

فقد باشرت سيتروان في إستغلال القاعدة التقنية رقم Platform 2 في المجموعة، لإشتقاق موديلَي سي C2 وسي C3 الصغيري الحجم B segment (مثل مينيفان بيجو 1007 الجديد، وهو أيضاً قطاع موديل 206 في إشتقاقاته المختلفة، والذي سيطل وريثه 207 في العام المقبل).

وفوق سي C2 وC3، إشتقت سيتروان موديل سي C4 الجديد منذ الخريف الماضي، عن القاعدة التقنية رقم platform 2 والمستغلة ايضاً في عائلة موديل بيجو 307 بفئاته الهيكلية المختلفة، والموجه مثل سي C4 الى قطاع السيارات المتوسطة الصغيرة الحجم C segment, lower medium, compact، مثل فولكسفاغن غولف ورينو ميغان وتويوتا كورولا وغيرها.

وحتى عند إطلاق موديل سي C6 الجديد في جنيف، عرضت سيتروان ايضاً موديلها الجديد الاخر، لكن في عتبة عروضها الحجمية والتسعيرية، مع موديل سي C1 الجديد، وهو ثمرة مشروع مشترك بين بي إس أ PSA وتويوتا Toyota لإنتاج نحو 300 ألف وحدة سنوياً في تشيخيا، وستقسّم مثالثة بين بيجو Peugeot التي ستسوّق صيغتها تحت تسمية 107 وتويوتا التي ستبيع صيغتها تحت تسمية Aygo آيغو.

وهو ما يبشر بنمو مبيعات سيتروان بقوة من الآن فصاعداً، (1.312 مليون وحدة في 2002، ثم 1.372 مليون في 2003، مع بعض التراجع، الى 1.348 مليون وحدة في العام الماضي الذي شهد الإنتقال من موديل كسارا Xsara في نهاية رحلته التسويقية، الى موديل سي C4 الجديد منذ الخريف الماضي).

ومقارنة بإتكال سيتروان على سوقها الوطنية لتصريف اكثر من نصف إنتاجها قبل عشرين عاماً، حصة الأسواق الخارجية في العام الماضي 56 في المئة في أوروبا (خارج فرنسا)، و19 في المئة في أنحاء العالم الأخرى.

طبعاً، سعت سي C5 المتوسطة الكبيرة الحجم  D segment, upper medium, midsize، والمشتقة عن القاعدة التقنية رقم platform 3 في المجموعة (مستغلة ايضاً في موديلَي بيجو 407، وقريباً في C6 الجديدة ولو بمقاييس أكبر حجماً) الى الحلول موقتاً في أعلى عروض ماركة السهمين الفرنسية، في إنتظار وصول سي C6 تحديداً، لكن من دون أن تنجح سي C5 في التميّز فعلاً بغير... بهتان تصميمها في نظر بعضهم، وقبحه في نظر آخرين، على الأقل قبل حملة التجميل الأخيرة الذي خففت حدة "بهتانها" الى حد بعيد.

لذلك تبدو عودة سيتروان اليوم الى قطاع السيارات التنفيذية الكبيرة الحجم، مع سي C6، حسنة التوقيت، للحلول (ولو بعد إنقطاع لبضع سنوات) محل إيكس إم XM الذي أنتج من أواخر الثمانينات الى أواخر التسعينات، على أمل محو ذكرى المشاكل التقنية التي لطخت سمعة إيكس إم وإبن عمه بيجو 605 آنذاك.

كيف ستتوج إذاً سي C6 اليوم حملة تجديد تشكيلة موديلات سيتروان بكاملها؟

في البدء تأتي الجودة، وهي رهان سيتروان وتحديها الحقيقي، بعد تمتين سمعة مختلف موديلاتها الجديدة منذ بداية العقد الحالي، أسوة بماركة بيجو التي نجحت بدورها في تثبيت تحسن سمعة موديلاتها المختلفة.

ثم يأتي التصميم المهم لماركة مثل سيتروان، كونها ليست شعبية تماماً (لا يمكنها الإرتكان الى حجج التسعير والجودة فقط)، بل تسعى أولاً الى التميّز بصورة ريادية ذوقاً، قبل الريادة التقنية، وإن لم يبخل سي C6 بمعظم التجهيزات المتوافرة حتى، بل خصوصاً، في العروض الألمانية المنافسة.

ثم تأتي طبعاً وسائل الحماية الفاعلة active safety وهي تضم أساساً مختلف وسائل منع الإنزلاق الكبحي والدفعي وبرنامج التحكم الإلكتروني ESP بسلوك السيارة (يصحح الشرود بواسطة ما يلزم تشغيله من المكابح، مع أو من دون تخفيف بخ الوقود عن المحرك)، مع مكابح قرصية مهوّأة في العجلات الأربع (قطر القرص 33 سنتم في المقدم و30.2 سنتم في المؤخر)، وتقنية التوزيع الإلكتروني لضغط الكبح بين المقدم والمؤخر EBD ومضاعف ضغط الكبح في الطوارئ BA.

وفي باب الحماية الساكنة passive safety، ستتضمن التجهيزات الأساسية ما لا يقل عن تسع وسادات هوائية (منها ستارتان هوائيتان لحماية الرؤوس قرب النوافذ الأربع، ووسادتين أمام ركبتَي كل من السائق والراكب الأمامي)، ومسندي رأس من النوع المتفاعل في الحوادث active headrest، ويمنعان إرتماء الرأس الى الوراء في حوادث الصدم من المؤخر.

وستتضمن التجهيزات الأساسية الأخرى نظام الكبح الكهربائي عند التوقف Electric Parking Brake، ما يحرر مكانه بين المقعدين الأماميين (يعمل بكبسة زر، وهو تجهيز آخذ في الرواج في عدد متزايد من السيارات)، ونظام تعليق هيدروليكي (تقنية مشهورة تقليدياً لدى سيتروان منذ منتصف الخمسينات) مع دعامتين شوكيتين مزدوجتين في المقدم وتوصيل متعدد في المؤخر، وتحكم إلكتروني بكل من النوابض الهوائية وبأسطوانات التخميد، وفقاً لستة عشر معياراً مختلفاً، حسب الظروف، مع خفض الهيكل أوتوماتيكياً (12 ملم) عند تخطي سرعة 110 كلم/ ساعة (لتخفيف الضجيج والإستهلاك والتمايل الجانبي، وزيادة ثبات السيارة)، أو رفعه 12 ملم فوق المستوى العادي (لعبور طرقات سيئة، وهي أيضاً من الخصائص المعروفة تقليدياً في عدد من موديلات سيتروان الماضية)، علماً بأن زيت نظام التعليق لا يحتاج للتغيير قبل السير 200 ألف كلم (او كل خمس سنوات).

نظام التدفئة والتكييف قابل للضبط الأوتوماتيكي بدرجتَي حرارة مختلفتين في المقدم من جهة، ومن جهة أخرى، بين المقدم والمؤخر، مع منافث توزع الهواء بنعومة على مختلف إرجاء المقصورة، عوضاً عن تركيزها بقوة من مواضعها التقليدية.

ووراء جاذبية التصميم والملامح العروفة تقليدياً في بعض موديلات سيتروان الماضي، مثل نتوء الزجاج الخلفي نحو الداخل، وإستغناء النوافذ عن الأطر المعدنية حولها في الأبواب الأربعة (كما في سيارات الكوبيه والكابريوليه إجمالاً)، تأتي سي C6 أيضاً بتقنية أخرى كانت هي السباقة إليها... منذ 1967. وما التقنية المذكورة إلا تلك التي تسمح بإنعطاف قسم من النور الأمامي، في إتجاه المنعطف، مع حركة المقود، ولو بتحكم إلكتروني يخضع اليوم لبرمجة تقارن سرعة السيارة مع سرعة توجيه المقود يميناً أو يساراً، خلافاً للتقنية التي أطلقت خريف 1967 في موديل دي إس Citroen DS، على اساس ميكانيكي بحت آنذاك (حسب حركة المقود وحده. وكان دي إس ايضاً أول موديل جهّز قرصَي كبح أماميين، من الأساس).

ويتاح نظام الإنارة الإنعطافية في موديل سي C6 الجديد مع التحكم الإلكتروني الذي يحدد درجة إنعطاف قسم من النور (حسب سرعة السيارة ودرجة لف المقود، لكشف قسم اكبر من المساحة التي ستصل إليها السيارة في الثواني أو أجزاء الثواني التالية)، كتجهيز إضافي يفترض طلبه مع مصابيح الكزينون المزدوجة bi-xenon (لمبة واحدة تنتقل من الإنارة العالية الى العادية بواسطة حاجب داخلي متحرك).

ومن التجهيزات الإضافية الأخرى الممكن طلبها مع سي C6، يذكر خصوصاً نظام الإنذار الحسي (من مقعد السائق) لدى بدء خروج السيارة عن خط سيرها من دون تشغيل مؤشر الإنعطاف LDWS, Lane Departure Warning System، وهو تجهيز متاح (كخيار إضافي ايضاً) في اي من موديلَي سي C5 المتوسط الكبير (طلب التجهيز الإضافي المذكور في 30 في المئة من مبيعات الموديل في الأشهر الثلاثة الممتدة من كانون الأول ديسمبر 2004 الى شباط فبراير الماضي) وفي سي C4 المتوسط الصغير (19 في المئة من مبيعات الموديل، وفي الأشهر الثلاثة ذاتها).

ويعمل النظام المذكور فوق سرعة 80 كلم/ ساعة، فيرصد الخطوط البيضاء المرسومة على الطريق بواسطة أجهزة رصد (صمامات ثنائية diode) تبث أشعة دون الحمراء من تحت مقدم السيارة، وأجهزة مقابلة لها لتلقي إنعكاسات الأشعة على الطريق. فإن أخذت صورة تلك الرسوم تتحرك بسرعة غير إعتيادية (عرضياً)، من دون تشغيل مؤشر الإنعطاف في الإتجاه ذاته، يستنتج برنامج تحليل تلك الصور بأن السيارة تغيّر خط سيرها من دون إبلاغ السيارات التالية، أو سهواً أو بسبب تعب السائق أو إلتهائه عن القيادة لأمر ما. عندها ترسل وحدة التحكم الإلكتروني الخاصة بالنظام، تعليمات إحداث إرتجاجات بسيطة في جانب مقعد السائق، في الجهة التي تتجه إليها السيارة، لتنبيه السائق وحثه على تصويب توجهه فوراً. ويذكر أن النظام قابل للتشغيل أو لتوقيف عمله بكسبة زر من لوحة القيادة.

وتتيح سي C6 في خياراتها الإضافية الأخرى نظام العرض البصري head-up display للمعلومات عبر الزجاج الأمامي (السرعة وتوجيهات نظام الملاحة الإلكترونية إن كان مركباً، وغيرها)، مع إمكان تعديل قوة إنارة الأرقام أو الرسوم أو مستوى إرتفاعها، ووسائل الإتصال اللاسلكي بلوتوث Bluetooth بين التلفون الجوال وبين نظام الإتصالات في السيارة، ليمكن مثلاً تصفح الأرقام والعناوين الإلكترونية المسجلة على الهاتف، من دون إخراج الأخير من الجعبة (تنتقل معلوماته لاسلكياً الى جهاز الإتصالات في السيارة، ليمكن حتى الإتصال بأي من الأرقام بواسطة أزرار لوحة القيادة، والتخاطب بواسطة ميكروفون ومكبرات الصوت في السيارة)، إضافة الى إمكان طلب مقاعد خلفية مستقلة مع جهاز تحريك كهربائي.

ومن التجهيزات الأخرى الممكن طلبها إضافياً يذكر مساعد التوقف parking assistance الذي يبلغ السائق عن الهامش المتبقي بين المصدين الأمامي والخلفي، وما يقع أمامهما، بواسطة إشارات صوتية متسارعة مع تقلص هامش الفاصل، وبواسطة مؤشر آخر بصري)، ونظام الضبط الآلي للسرعة، والتشغيل الآلي للمساحات فور تبلل الزجاج الأمامي.

وإن بقي تحديد الأسعار والقائمة النهائية للتجهيزات الأساسية والإضافية والمواصفات كاملة، رهناً بموعد التسويق أواخر السنة الحالية (وستختلف الأسعار والتجهيزات طبعاً حسب الأسواق)، يذكر أيضاً أن سي C6 تمضي أكثر من خطوة إضافية لإقناع هواة السيارات النخبوية، بتحسين الإنسيابية بواسطة جناج خلفي يرتفع أوتوماتيكياً عند بلوغ سرعة معينة، ليزادة الثبات (مع هبوط الهيكل أيضاً 12 ملم لتحسين الإنسيابية وخفض الضجيج والإستهلاك)، وتخفيف مستوى الضجيج الداخل بإعتماد نوافذ بزجاج ذي طبقتين تتوسط بينهما رقاقة بلاستيكية شفافة laminated glass، وغايتها تحسين حماية الركاب بمنع تساقط الزجاج نثراً في حال حصول حادث (تقنية مستغلة في الزجاج الأمامي عادة)، إضافة الى تخميد قسم من الضجيج الخارجي، وتحسين العزل حتى من حجر مرمي من بعيد أو محاولة سرقة سريعة.

وتأتي تلك التجهيزات في سيدان لا تقل قاعدة عجلاته عن 2.90 متر، في هيكل طوله 4.91 متر بعرض 1.86 متر وإرتفاع 1.46 متر، بما يضع سي C6 عملياً بين أفضل العروض المصنفة كبيرة الحجم، مثل مرسيدس-بنز إي كلاس Mercedes-Benz E Class وبي إم ف الفئة الخامسة BMW 5 Series أو آودي آي Audi A6 وجاغوار إس تايب Jaguar S Type وليكزس جي إس Lexus GS 300 وغيرها.

في المقابل، وإن توافرت سي C6 مع خيارَي محركين عصريين بست اسطوانات V6، أولهما بنزيني وسعته 2.9 ليتر، وقوته 215 حصاناً/ 6000 د.د. مع عزم دوران مقداره 290 نيوتون-متر/ 3750 د.د. (معروف ايضاً في موديلات أخرى لدى بي إس أ، منها سيتروان سي C5 وبيجو 407 و607)، والآخر توربو ديزل سعته 2.7 ليتر وقوته 208 أحصنة/ 4000 د.د. مع عزم دوران 440 نيوتون-متر/ 1900 د.د. (مطور مع فورد Ford ويستغل ايضاً لدى جاغوار Jaguar وغيرها من ماركات المجموعتين)، مع علبة تروس أوتوماتيكية بست نسب أمامية، يبقى أن الموديل الفرنسي الأمامي الدفع، لا يتوافر مع خيار بثماني أسطوانات، على غرار المتاح في العروض الألمانية واليابانية وحتى الأميركية النخبوية، ومعظم تلك الموديلات خلفي الدفع، أو أمامي الدفع ومتاح مع خيار رباعي الدفع (كما هي الحال لدى آودي).

لكن في معزل عن تلك العناصر الميكانيكية المحددة، لا تتنازل سي C6 عن المقومات الأخرى المألوفة في هذه القطاعات، مثل خيارات التلبيسات الكرومية والجلدي والخشبية.

وإن لم تكن جديدة سيتروان خلفية الدفع، وإن لم تقترح خيار الأسطوانات الثماني أو الدفع الرباعي، يبقى أن جاذبية تصميمها وإختلافه الجريء والمذوق في آن معاً، وغناها التقني عموماً، تجعلها كلها حلاً مغرياً للساعين الى الخروج عن الخيارات النخبوية "التقليدية"، أي مرسيدس-بنز او بي إم ف أو آودي وغيرها، لإقتناء ما يمتاز حتى عن تلك الأسماء الشهيرة، بهوية لا تزال لها مكانتها الخاصة بين ذوّاقة بعضهم ينتظر منذ سنين عدة وصول... وريثة إيكس إم.