31/03/2005

إطمأنت تويوتا Toyota Motor Co. تماماً الى تجذّر ماركتها النخبوية ليكزس Lexus في السوق الأساسية التي أطلقت فيها ولها أساساً: الولايات المتحدة.

قد تبدو كلمة "إطمأنت" مبالغة بعض الشيء، خصوصاً لماركة لا يتعدى عمرها 16 عاماً، مقارنة بماركات نخبوية أخرى يزيد عمرها عن نصف قرن، مثل بي إم ف وجاغوار وآودي، بل يزيد عمرها عن قرن من الزمن، مثل مرسيدس-بنز.

لكن تخطي ليكزس منافساتها النخبوية لتتصدر، ومنذ خمسة أعوام، مبيعات الماركات الفخمة كلها في السوق الأميركية، لا يخلو من مبررات الإطمئنان، على الأقل بما يكفي للتركيز على تنمية حضورها الهزيل في أوروبا، والى بدء توزيعها في السوق اليابانية إبتداء آب (أغسطس)... المقبل!

طبعاً، تتواجد عروض ليكزس في اليابان منذ البداية عملياً، لكن تحت تسمية الماركة الأم تويوتا. وطبعاً تتواجد ليكزس في سوق رئيسية أخرى في العالم، هى الأوروبية الغربية. لكن أوروبا مرسيدس-بنز وبي إم ف وآودي لم تترك لليكزس مجال بيع أكثر من أعداد تفضل الماركة اليابانية تجاهلها حتى الآن.

ففي حين باعت ليكزس في عقر دار كاديلاك ولينكولن ما لا يقل عن 290 ألف وحدة في العام الماضي وحده، لم تنجح الماركة اليابانية في إنتزاع أكثر من نحو 25 ألف وحدة في "الديار" الأوروبية (لكن بنمو 15 في المئة عن العام 2003)، من أصل الـ358 ألف سيارة التي باعتها عالمياً في 2004، بزيادة عشرة في المئة عن مبيعاتها في العام 2003.

بمعنى آخر، حققت ليكزس 81 في المئة من مبيعاتها العالمية في بلاد كاديلاك ولينكولن، و6.9 في المئة في أوروبا.

وحتى بمجموع مبيعاتها العالمية التي بلغت في العام الماضي 358 ألف وحدة من السيارات والشاحنات الخفيفة الترفيهية الرياضية معاً، لا تزال ليكزس تمثل قرابة ثلث المبيعات العالمية لأي من بي إم ف BMW أو مرسيدس-بنز Mercedes-Benz، وأقل من نصف مبيعات آودي بقليل، ولو إستدعى الأمر التذكير بأنه خلافاً لمرسيدس-بنز وبي إم ف، وراء ليكزس في نهاية الأمر ثاني مجموعات السيارات في العالم (وراء جنرال موتورز المتصدرة، وأمام فورد الثالثة عالمياً).

لكن مشكلة الماركات الأوروبية والأميركية مع تويوتا هي... واقعية الشركة اليابانية التي تدرك جيداً نقاط ضعفها، وتميل الى منهجية النملة الدؤوبة على تنفيذ ما في رأسها، أكثر من الإتكال على صياح البيانات "الطرزانية".

لذلك قررت النملة الدؤوبة الآن خص أوروبا بجهودها، على الأقل في ما يعنيها مباشرة: قطاع السيارات النخبوية المتوسطة الكبيرة الحجم D segment, upeer medium, midsize الذي شكل حتى الآن أحد أهم ركائز مبيعات مرسيدس-بنز (سي كلاس) وبي إم ف (الفئة الثالثة) وآودي (آي 4).

ويبدأ تركيز ليكزس على أوروبا تحت عنوان الجيل الثاني الجديد من موديل آي إس Lexus IS الذي كشفته الشركة اليابانية في معرض جنيف الدولي للسيارات Geneva Internation Motor Show الذي أقيم من 3 آذار (مارس) الجاري الى 13 منه، الى جانب خطوات أخرى داعمة، منها تجديد موديل جي إس GS الأكبر حجماً، وهو الذي أطل أولاً بهوية ليكزس الجديدة والتي تصفها الشركة بنحافة ليكزس ورقيها Lexus finesse، ومنها أيضاً وخصوصاً إضافة خيار الصيغة المهجنة hybrid (بنزينية - كهربائية) من موديل آر إكس 400 إتش RX400h الترفيهي الرياضي، في أوروبا ايضاً (بعد الولايات المتحدة)، إبتداء من منتصف العام الحالي، علماً بأن صيغة هجينة أخرى ستطلق أيضاً ضمن عروض جيل جي إس الجديد.

فخلال سنوات قليلة، نقلت مجموعة تويوتا سياستها البيئية من الأرضية الترويجية إعلامياً، كما كانت الحال لدى كثيرين، الى سياسة تسويقية حقيقية مع نزول جيل ثان من موديل بريوس Prius المقنع جداً في أدائه كسيارة عملية، وليس فقط كخيار مهجن (كهربائي - بنزيني)، أي من دون إشتراط أي تضحية بإسم البيئة.

مع ذلك كله، لا شك في أن موديل آي إس هو المرشح الأساسي لترسيخ حضور ليكزس في الأسواق الأوروبية، أولاً بحكم إنتمائه الى قطاع السيارات المتوسطة الكبيرة الحجم، وثانياً، بحكم كونه أرخص عروض الماركة وأكثر ترشيحاً بالتالي لنشر إسم الماركة وصورتها على الطرقات الأوروبية، فلا يستفيد وحده من الأمر، بل ايضاً مبيعات الموديلات الأخرى الأثمن منه، ولو بأحجام مبيعات مختلفة بطبيعة الحال.

لذلك يخاطب الجيل الجديد الذي سيطلق أواخر العام الحالي كموديل العام 2006، الأذواق الأوروبية أكثر من سابقه، لا بالدفع الخلفي وحده، وقد تمتع به سابقه أصلاً لمنافسة سي كلاس والفئة الثالثة (من دون إقلاقهما فعلاً)، بل بشخصية أقوى من سابقه، وتصميم أكثر نقاء. وهو توجه عام بين موديلات تويوتا ككل، وليس فقط لدى ليكزس، ولو مال توجه الأخيرة الى التعبير عن هوية يابانية أساساً وعالمية التوجه في الدرجة الثانية، بينما تلفت موديلات تويوتا الأوروبية الأخرى، من الصغيرة الى المتوسطة الكبيرة الحجم، بكونها أوروبية قبل أن تكون أي شيء آخر.

لكن قبل التصميم والتعليق (بعناصر معظمها مصنوع من الألومينيوم المعتمد ايضاً لغطاء الصندوق الأمامي) الأكثر أوروبية ايضاً في ميله الى بعض القسوة الديناميكية (إضافة الى توسيع المحورين، وتوزيع وزن السيارة مناصفة بين المحورين الأمامي والخلفي)، وحتى قبل تمتين الهيكل ونمو الحجم، 9 سنتم طولاً (من 4.40 الى 4.575 متر) و7.5 سنتم عرضاً (من 1.725 الى 1.80 متر)، و6 سنتم في قاعدة العجلات (من 2.67 الى 2.73 متر)، هناك خصوصاً خيار محرك الديزل الجديد والذي يشكل فعلاً كلمة السر الإلزامية لأي موديل يأمل في الخروج من الهامشية في أسواق أوروبا التي تمثل فيها مبيعات الديزل قرابة نصف مبيعات السيارات.

لذلك لن تأتي آي إس الجديدة بأحدث تقنيات البخ البنزيني المباشر فقط في محرك الأسطوانات الست الجديد لفئة آي إس IS 250، بل ايضاً بأحدث تقنيات البخ المباشر للمازوت في محرك التوربو ديزل الجديد أيضاً لفئة آي إس 220 دي IS 220d ، وهو أول محرك ديزل تدخله ليكزس الى صالات عرضها.

وهنا أبرز المواصفات المعلنة حتى الآن عن محركي آي إس الجديدة:

* محرك التوربو ديزل: سعته 2.2 ليتر في أربع أسطوانات تعلوها ستة عشر صماماً وعمودا كامات علويان، ليستخرج المحرك المصنوع قالبه وغطاؤه من الألومينيوم، ما لا يقل عن 177 حصاناً/ 3600 د.د.، أي ما يعادل 79.3 حصان من كل ألف سنتم مكعب، وهو معدل تعجز عن تحقيقه محركات بنزينية كثيرة حتى مع تجهيزها بأربعة صمامات لكل أسطوانة، من دون أن يتنازل عن نقطة قوته الأساسية كمحرك ديزل، أي عزم الدوران الذي لا يقل عن 400 نيوتون-متر بين 2000 و2400 د.د.، أي بما يوازي 179.3 نيوتون-متر من كل ألف سنتم مكعب.

بتلك الأرقام، لا بد لفئة آي إس 220 دي من تسجيل أرقام أداء موازية تقريباً لمحركات بنزينية مشابهة السعة، ولو لم تعلن ليكزس بعد إلا بعض أرقام أداء الفئة البنزينية حتى الآن.

ويتمتع محرك التوربو ديزل بأحدث تقنيات البخ المباشر للمازوت direct injection من منصة ضغط مشتركة common rail ويصل الضغط فيها الى 1800 بار، مع التحكم بفتح إبر البخاخات وإغلاقها بواسطة قطع سيراميك كهربائية التحريك piezoelectric  لدفع الإبرة وبخ الوقود، بسرعة تفوق سرعة إستجابة الملفات اللولبية solenoid (الأخيرة اثقل أيضاَ من عنصر السيراميك المتحرك) بنسبة أربعة الى ستة أضعاف.

وبفضل دقة التحكم الإلكتروني بالتوقيت والإشعال، ونعومة رذاذ المازوت المبخوخ مباشرة الى غرف الإحتراق (تتم كل بخة في مراحل عدة، وحتى أربع مراحل ضمن البخ الواحدة للشوط ذاته، حسب ظروف القيادة)، امكن خفض نسبة ضغط المزيج الى 15.8 الى واحد، وهي نسبة منخفضة جداً لمحرك ديزل (في حدود 18 الى واحد في محركات الديزل العصرية)، وتساهم كثيراً في خفض الضجيج المعروف في محركات الديزل.

ويتمتع ايضاً محرك التوربو ديزل بعادم حفاز ومجهز وسائل تقنية حديثة تصفي في الوقت ذاته إنبعاثات أكسيد النيتروجين NOx والجزيئيات Particles الصغيرة جداً.

* محرك البنزين: مثل فئة التوربو الديزل، تأتي الأخرى البنزينية بدورها بأحدث تقنيات البخ البنزيني المباشر في كل من الأسطوانات الست V6 المتسعة لـ2499 سنتم مكعب، مع 24 صماماً وأربعة أعمدة كامات علوية وتقنية التعديل الثنائي المتبدل بإستمرار Dual VVT-i لتوقيت فتح صمامات سحب الهواء والأخرى المخصصة لتنفيس الغازات المحترقة (كان النظام السابق يبدل توقيت صمامات سحب الهواء وحدها)، ليستخرج 204 أحصنة/6400 د.د.، أو ما يعادل 81.63 حصان من كل ألف سنتم مكعب، و250 نيوتون-متر/ 3800 د.د. (مئة نيوتون-متر من كل ألف سنتم مكعب).

ويلاحظ مروراً قرب قوة المحرك البنزيني الجديد (204 أحصنة من 2.5 ليتر) من قوة سابقه (213 حصاناً من 3.0 ليتر) على الرغم من فارق الـ 498 سنتم مكعب بينهما (عدا عن محرك الـ2.0 ليتر البنزيني الحالي والذي يقل قوة وعزماً عن الديزل الجديد ولو بفارق بسيط في سعة كل منهما)، إضافة الى تحوّل الصيغة البنزينية من الترتيب المتتابع inline للأسطوانات الست، كما كانت الحال في الجيل الأول (وهو خيار بي إم ف لترتيب محركات الأسطوانات الست لديها)، الى ترتيب الأسطوانات المتقابلة في وضعية V (كما هي الحال في محركات الأسطوانات الست لدى مرسيدس-بنز ومعظم الصانعين الاخرين).

ومثل فئة التوربو ديزل، تتوافر آي إس 250 مع علبة تروس بست نسب امامية تسمح لها ببلوغ المئة كلم/ ساعة بعد الإنطلاق بـ8.4 ثانية، في الطريق الى سرعة قصوى تصل الى 220 كلم/ ساعة. وهي علبة تروس يدوية في فئة آي إس 220 دي، وأوتوماتيكية قابلة للتشغيل ايضاً على نحو تعاقبي في فئة آي إس 250 الأوتوماتيكية، إما من مقبض الغيار أو من أزرار المقود (عند طلبها).

وفي سعيها الى تقوية صورة ليكزس النخبوية في أوروبا، لم تتكل تويوتا فقط على إضافة التوربو ديزل وحده، مهما بلغ من التقدم التقني، ولا على التصميم ووعود الديناميكية في نظام التعليق وعلبة التروس، بل هي جهّزت آي إس الجديد عدداً من أحدث التقنيات العصرية الأخرى في مجالات الحماية الفاعلة، وليس اقلها نظام التحكم الإلكتروني الإستباقي لوقوع الحوادث، إذ لا يكتفي الأخير بتشغيل وسائل الحماية الفاعلة والساكنة المألوفة قبيل وقوع الحادث، لتصحيح مسار السيارة، بل هو يتضمن وظيفة جديدة تتحكم أيضاً بتوجيه العجلتين الأماميتين موقتاً، لتصويب الإتجاه وتفادي الحادث إذا أمكن ذلك.

طبعاً، لتمكين نظام التحكم الإلكتروني من ضبط توجيه العجلتين الأماميتين وتصحيحه إذا تطلب الأمر ذلك، تحوّل نظام التعزيز (أو المساعدة لتليين دوران المقود في يد السائق) من النظام الهيدروليكي الى الكهربائي، علماً بأن الأخير يضمن مزيداً من الهدوء مع خفض نسبي لإستهلاك الوقود، مع تبديل مستمر لدرجة اللين أو التقسية حسب سرعة السيارة.

وفي حين تلفت المقصورة بأناقة تصميمها وتجانسه، من دون لماعية مبالغة، بل بلمسات معدنية (معادن أو بلاستيك مع طلاء معدني المظهر) متناغمة مع التلبيسات الخشبية المركزة خصوصاً في الكونسول بين المقعدين، والإنارة الموزعة في مواضع عدة من المقصورة (بما فيها محيط الأقدام وعتبة الأبواب فوق مقبض غيار السرعات وغيرها)، يبدو الغنى التقني أكثر وأكثر في قائمة التجهيزات، خصوصاً تلك المدرجة اساساً، ومنها ما لا يقل عن عشر وسادات هوائية، منها وسادتان مواجهتان وأخريان جانبيتان في المقدم، مع وسادتين أيضاً لحماية ركبتي كل من السائق والراكب الأمامي، وستارتين هوائيتين لحماية رؤوس الركاب الجالسين قرب النوافذ الأربع.

ويستغل نظام القفل المركزي بطاقة تشغيل إلكترونية يكفي حملها في الجعبة أو الحقيبة للدخول الى المقصورة (بلمس الجهة الداخلية لمقبض فتح الباب من الخارج) وتشغيل المحرك (أو وقفه) بكبسة زر.

وتتضمن التجهيزات الأساسية (في المواصفات الأوروبية الغربية، ويفترض التحقق من القائمة المحددة حسب الأسواق) لفئتي آي إس 220 دي وآي إس 250، كلا من أنظمة منع الإنزلاق الكبحي ABS والدفعي TRC وبرنامج التحكم بالثبات VSC, Vehicle Stability Control (لتصحيح شرود الهيكل بتشغيل المكبح أو المكابح الملائمة، مع أو من دون تخفيف بخ الوقود) والتوزيع الإلكتروني لضغط الكبح EBD ومضاعف ضغط الكبح BAS في الطوارئ.

في المقابل، يمكن الحصول إضافياً على نظام التحكم المتكامل بديناميكية السيارة Vehicle Dynamics Integrated Management system, VDIM والذي يضيف الى وظائف برنامج التحكم بالثبات، المساهمة في تصحيح توجيه السيارة (الى جانب تدخل المكابح الملائمة والتحكم الإلكتروني بأداء المحرك)، وفي وقت مبكر جداً ليتم التصحيح بنعومة، تبعاً للمعلومات المنقولة بإستمرار من أجهزة رصد سرعة كل من العجلات، ونظامَي الكبح والتوجيه، ودرجة الشد الطولي والعرضي للهيكل.

وتجهّز فئة آي إس 250 نظام الحماية الإستباقية Pre-Crash safety, PCS، وهو يرصد ما يقع امام السيارة، إضافة الى أجهزة رصد سرعة كل من العجلات ووضعية المقود والشد الطولي والعرضي للهيكل، لكشف إحتمالات وقوع حادث، فيتدخل عند الضرورة بشد أحزمة الحماية بعض الشيء (لتثبيت الركاب في مقاعدهم) ويرفع الضغط في نظام الكبح لزيادة فاعليته فور ضغط السائق على الدواسة.

ومن التجهيزات الممكن طلبها إضافياً يذكر نظام الإنارة العامل بمصباحَي كزينون مزدوجين bi-xenon في المقدم (لمبة ذاتها مع حاجب متحرك بين وضعيتَي الإنارتين العالية والعادية)، مع تقنية التوجيه الإنعطافي I-AFS, Intelligent Adaptive Front-lighting System والتي تسمح بإنعطاف قسم من النور، مع حركة توجيه المقود، حتى 15° درجة إضافية لكشف مساحة أوسع من الخط الذي ستبلغه السيارة تباعاً.

ويمكن الحصول إضافياً ايضاً على نظام الرؤية الخلفية (عدسة تصوير قرب لوحة التسجيل، وتنقل الصورة الى الشاشة الملونة وسط لوحة القيادة) للمساعدة عند الرجوع، والتحكم المتكيّف بسرعة السيارة وبالهامش الفاصل بينها وبين ما يتحرك أمامها Adaptive Cruise Control, ACC (يلحّس المكابح لتخفيف السرعة أو يبخ الوقود أوتوماتيكياً، حسب تبدل الهامش الفاصل)، ونظام متكامل للملاحة إلكترونية والإتصال اللاسلكي بينه وبين أجهزة الهاتف العاملة بتقنية بلوتوث Bluetooth، والتحكم الصوتي (بالإنكليزية والألمانية أولاً) بوظائف الملاحة والتكييف والنظام السمعي الذي يتضمن 13 مكبر صوت (أو 14 مع نظام مارك ليفينسون)، وخزان مبدل لستة أقراص سي دي CD أو دي في دي DVD (حسب الطلب)، وقارئ قابل للتعرف على الملفات الصوتية إم بي MP3 (ريلميديا) ودبليو إم آي WMA (وندوز)، وزر يسمح بوصل قارئ للملفات الصوتية (يمكن حفظ الأغنيات المختارة قبل الرحلة، على الجهاز الصغير أو كومبيوتر الجيب PDA، ثم الإكتفاء بحمله في الجيب لسماع مئات الأغنيات، من دون حمل أي قرص سي دي الى السيارة).

بتلك التجهيزات الأساسية والخيارات المتاحة معها، تقع على آي إس الجديدة مسؤولية إنجاح رهان تويوتا بتنمية مبيعات ليكزس الأوروبية من 24913 وحدة في العام الماضي، الى 65 ألفاً في 2010.

فهل تنجح ليكزس في رهانها، وهو معنوي أولاً أولاً (ولو كانت هوامش الأرباح أكبر في السيارات النخبوية)، بما أن الرهان الحجمي الحقيقي شبه محسوم لتويوتا الماضية فعلاً في تنمية مبيعاتها الأوروبية عموماً (عدا عن أوروبا الغربية، تشمل إدارة تويوتا الأوروبية أيضاً دول أوكرانيا وجيورجيا وتركمانستان وطاجيكستان وأزربيجان وأرمينيا وكازاخستان)، من 891 ألف وحدة في 2004 من ماركة تويوتا بالذات (سيارات سياحية وخدماتية معاً)، علماً بأن الشركة اليابانية أنتجت أيضاً في أوروبا في السنة ذاتها 583 ألف سيارة و495 ألف محرك و195 ألف علبة تروس (تنتج في بريطانيا وفرنسا وتركيا وبولندا)، الى 1.2 مليون وحدة سنوياً في نهاية العقد الحالي؟

 أكثر من مراقب يتوقع تحقيق النملة الدؤوبة أهدافها قبل المهلة المحددة حتى بسنة أو سنتين، على الأقل لدى ماركة تويوتا بالذات.