شقيقة ترفيهية رياضية لفابيا 2007

هوية سكودا المتبلورة
مع يتي المقبلة في 2006

30/04/2005

ما أغلظ الكوريين الجنوبيين في صناعة السيارات!

ما أن إنتقل صانعو السيارات اليابانية خلال العقد الماضي، من حجج الرخص والإعتمادية وحدهما، الى حلبات المنافسة الجمالية المباشرة مع الماركات الأوروبية المحترمة، الشعبية والنخبوية منها على حد سواء، حتى وصل الكوريون الجنوبيون في أعقابهم، أيضاً من باب حجج الرخص والإعتمادية أولاً، فلم يتركوا للماركات الأوروبية المرتكزة على أساس الرخص، فرصة لتنفس الصعداء.

وها هم الكوريون يتقدمون اليوم، حتى في أوروبا، حيث يرى بعض المشائمون أن سنوات بعض الماركات الأوروبية الشعبية مثل فيات، قد تكون معدودة (من دون التحدث عن روفر Rover التي تبدو في نهاية رحلتها) أمام وهايونداي Hyundai وكيا Kia ودايوو Daewoo، وسامسونغ Samsung في مستقبل غير بعيد، عندما ستدخلها مالكتها الفرنسية رينو Renault الى القارة العجوز مع الموديل الترفيهي الرياضي الجاري إعداده في كوريا الجنوبية تحت تسمية سامسونغ إتش H45، للتسويق أواخر 2007 في أوروبا (تحت تسمية رينو) وحتى في اليابان. ويذكر أن لرينو 70.1 في المئة من الماركة الكورية التي تأمل في تنمية مبيعاتها العالمية من 85 ألف وحدة في العام الماضي، الى نصف مليون وحدة سنوياً بحلول العام 2010.

لكن إن بدت فيات اليوم أكثر الماركات الأوروبية تضرراً من كثرة تنويع عروض الماركات الكورية وخياراتها وأسعارها، ، بعد اليابانية، فالأمر لا ينطبق بالضرورة على سائر الماركات الأوروبية الشعبية والتي عرفت برخص اسعارها قبل اي إعتبار آخر.

فمن تلك الماركات أمثلة أخرى وأكثر نجاحاً، مثل سيات SEAT الإسبانية التي منحتها مالكتها الألمانية فولكسفاغن VW، دوراً لاتينياً حامياً، فجاءت تنافس خصوصاً ألفا روميو Alfa Romeo (وكأن ما يصيب فيات، مالكة ألفا روميو، لا يكفيهما)، أو مثل سكودا Skoda التشيخية التابعة أيضاً لفولكسفاغن.

هذا لا يعني أن سيات أو سكودا أصبحتا خطراً داهماً على الماركات اليابانية أو الكورية أو الأوروبية الأخرى، لكن بيع سيات 455 ألف وحدة في العام الماضي لا يشكو شيئاً، على رغم تراجعه من 473 ألفاً في 2003، مثل بيع سكودا رقماً قريباً نسبياً (452 ألفاً)، ما دامت الماركتان تستغلان في نهاية الأمر قواعد مشتركة ومصممة لهما ولغيرهما من ماركات مجموعة فولكسفاغن التي باعت في العام الماضي 5.08 مليون وحدة في العالم (5.015 في 2003، وهي المجموعة الرابعة عالمياً وراء جنرال موتورز وتويوتا وفورد)، من ماركاتها المختلفة التي تضم أيضاً فولكسفاغن (3.06 مليون سيارة سياحية من ماركة فولكسفاغن بالذات، إضافة الى 333 ألف سيارة خدماتية) وآودي (779 ألف وحدة، مقارنة بـ770 ألفاً في 2003)، عدا عن ماركاتها الأخرى النخبوية بينتلي (6576 وحدة في العام الماضي،مقارنة بـ995 في 2003) ولامبورغيني (نمت 22 في المئة فبلغت 1600 وحدة في العام الماضي) وبوغاتي (سيبدأ إنتاج ماركتها المتبقية، بوغاتي، خريف العام الحالي، وبأعداد محدودة جداً طبعاً بحكم تسعير موديلها المقبل في حدود المليون دولار... للسيارة الواحدة، نعم).

من هذا المنظار، لا تنحصر أرقام إنتاج ماركة مثل سكودا أو سيات بإنتاج كل منهما على حدة، بل ضمن مجموع الموديلات التي تستغل القواعد المشتركة بينها لإنتاج ملايين الوحدات (مع فولكسفاغن وآودي)، وليس 450 ألفاً من هنا و440 ألفاً من هناك.

وحتى من منظار الماركات الأوروبية الشعبية الرخيصة، لا يتشابه الخطر التنافسي التسعيري بين إسبانيا وتشيخيا مثلاً، وقد تحسنت المستويات المعيشية الإسبانية منذ قرابة ثلاثة عقود، فإرتفعت بالتالي كلفة يدها العاملة فوق الكلفة المعروفة اليوم في أوروبا الشرقية الخارجة لتوها من فقر الديكتاتورية الشيوعية.

فالماركات الأوروبية الشرقية الرخيصة تضم أسماء أخرى اليوم، منها داسيا Dacia الرومانية التي دعمتها شركتها الأم رينو Renault أيضاً (لها 99.4 في المئة من داسيا، إضافة الى 44.4 في المئة من نيسان وإنفينيتي) بموديل لوغان Logan الموجه منذ العام الماضي الى أسواق الدول النامية، معتمداً قاعدة موديل كليو Clio الصغير (سينتج لوغان خلال العام الحالي في روسيا وكولومبيا والبرازيل والمغرب، ثم في إيران إبتداء من العام المقبل وفي الهند إبتداء من 2007) باسعار مغرية لأسواق أوروبا والشرق الأوسط وأميركا اللاتينية وإفريقيا (وليس لبلدان الإنتاج فقط) وتبدأ من نحو خمسة آلاف يورو في أوروبا الشرقية مثلاً، ثم ينتفخ السعر أكثر من خمسين في المئة في اوروبا الغربية، بحجة إضافة بعض التجهيزات والتمتينات، ولو بقي السبب الأكثر إقناعاً في ضرورة حماية مبيعات رينو من موديلاتها الصغيرة الأخرى هناك. فمنهم من يشتري السيارة الصغيرة لرخص ثمنها أساساً، وفي تلك الحالة، سيشتري لوغان عوضاً عن توينغو التي تبدأ أسعارها من 9 آلاف يورو أو كليو التي تبدأ من 10 آلاف يورو.

في تلك الظروف، لا يكفي لسكودا أن تكون أوروبية شرقية المنشأ للمحافظة على وجودها، حتى ضمن مجموعة ضخمة مثل فولكسفاغن. لا بد لها من مبررات تميزها بأكثر من الرخص الداهم من رومانيا وبولندا، عدا عن كوريا الجنوبية اليوم والصين او الهند غداً.

وخلافاً لداسيا الصاعدة اليوم مع موديل رئيس واحد هو لوغان، تتمتع سكودا حتى اليوم بثلاثة موديلات تبدأ من فابيا ثم يعلوه أوكتافيا وصولاً الى سوبرب.

 ولدى داسيا مثلاً، نما إنتاج السيارات السياحية من 57 ألف وحدة في 2002 الى 73 ألفاً في 2003 ثم الى 95 ألفاً في العام الماضي (إضافة الى 19 ألف بيك آب خدماتي في 2003 ثم 22 ألفاً في العام الماضي)، في الطريق الى هدف 200 ألف وحدة كاملة في العام المقبل، إضافة الى 150 ألف وحدة مصدّرة قطعاً للتجميع في دول أخرى، من موديل لوغان Logan الأساسي والذي أنتجت منه 28 ألف وحدة في العام الماضي، الى جانب 36 ألف وحدة من موديل سولنزا Solenza الصغير الذي حل موقتاً، بعد توقف موديل 1300 (موديل رينو 12 "الأثري" في الواقع)، فأنتج سولنزا من ربيع 2003 حتى توقفه ربيع العام الحالي.

في المقابل، تمكنت سكودا Skoda من بناء تشكيلة لا بأس بها من الموديلات، منذ منتصف العقد الماضي عملياً، (إشترت فولكسفاغن 30 في المئة من سكودا في العام 1991، أي بعد سقوط الشيوعية بسنتين، ثم رفعت الحصة تدريجاً حتى مئة في المئة مطلع العقد الحالي)، حتى بلغت مبيعات الماركة التشيخية في العام الماضي 452 ألف وحدة.

وإن وجدت سيات "رسالتها" الرياضية الشعبية لدى فولكسفاغن (تدرجها فولكسفاغن ضمن فرع ماركاتها الرياضية، مع آودي ولامبورغيني)، بقيت سكودا حائرة بعض الشيء، وهي المشمولة ضمن ماركات فولكسفاغن الأخرى الكلاسيكية التوجه (مع ماركات فولكسفاغن وبينتلي وبوغاتي).

لذلك، حان وقت خروج سكودا من الحيرة الكلاسيكية الرخيصة، لتجاوز المنافسة التي تواجهها بها فئات "العتبة" في عروض الماركات الشعبية الكورية واليابانية وحتى الأوروبية الموازية لها، لا سيما أن إعتماد مجموعة فولكسفاغن قواعد مشتركة بين معظم موديلات ماركاتها لا يعني منافسة الآخرين فقط، بل منافسة داخلية بين عروض كل من ماركات القواعد المشتركة، وهو ما يعرف بتسمية التآكل (مثل بيع وحدة سكودا أوكتافيا أو سيات توليدو محل أي من الشقيقتين فولكسفاغن غولف أو آودي آ3 مثلاً، وهي كلها تعتمد القاعدة الأساسية ذاتها، أو وحدة سكودا فابيا أو سيات إيبيزا عوضاً عن الشقيقة فولكسفاغن بولو).

الخروج نعم، لكن الى أين؟ الرياضية؟ هناك الشقيقة سيات. الرزانة؟ هناك الشقيقة فولكسفاغن الواقعة فوقها مباشرة. النخبوية؟ لا مجال للتطاول على الماركة الأم فولكسفاغن، وهي بدروها مضطرة للصعود مع مراعاة "مشاعر" آودي النخبوية.

لا بد من مخرج يعطي سكودا حقها بهوية خاصة بها. لا بد من بداية لشق طريق جديد وخاص بالماركة التشيخية.

وهو ما يسعى الى التعبير عنه نموذج سكودا يتي Skoda Yeti الذي عرض أولاً في فرانكفورت في العام 2003 تحت تسمية رومستر Roomster، ثم في جنيف حديثاً تحت تسمية يتي Yeti.

فالنموذج المذكور ليس مجرد واجهة ترفيهية لزوار المعارض، بل هو موديل ترفيهي رياضي جديد من النوع الصغير الحجم، وسيطلق في العام 2006 على قاعدة الجيل المقبل من كل من الموديلات الشقيقة في المجموعة الألمانية، أي فولكسفاغن بولو VW Polo وسيات إيبيزا SEAT Ibiza... والشقيق الأقرب، موديل سكودا فابيا Skoda Fabia الذي سيطل جيله المقبل بعد يتي بسنة واحدة، أي في 2007.

ويكشف نموذج يتي الذي يتوقع إنتاجه بمقاييس أكبر من فابيا الحالية بنحو 25 سنتم طولاً و22 سنتم عرضاً، وجه التصاميم المقبلة لماركة سكودا الساعية الى تنمية مبيعاتها الى 600 ألف وحدة سنوياً قبل بداية العقد المقبل، مقارنة بـ 452 ألف وحدة في العام الماضي: 248 ألف فابيا Fabia و182 ألف أوكتافيا Octavia، وهي شقيقة فولكسفاغن غولف Golf وسيات توليدو Toledo وألتيا Altea، و22 ألفاً من موديل سوبرب Superb، شقيق جيل باسات Passat السابق.

فالتوجه التسويقي المقبل لدى الماركة التشيخية التي أسسها الشريكان فاكلاف لورين Vaclav Laurin وفاكلاف كليمنت Vaclav Klement في العام 1895، لإنتاج الدراجات الهوائية اساساً، سيرتكز على جوانب محددة: حسن إستغلال المساحة الداخلية قياساً بالحجم الخارجي للهيكل، والتصميم الجريء في إختلافه بوضوح، والحلول بين حدود القطاعات التقليدية، وليس في وسط كل منها بالضرورة، والقيمة التجهيزية قياساً بإعتدال الثمن، لكن دوماً في حدود لا تؤلم الشقيقة فولكسفاغن بشدة. فالخوف الأكبر يبقى من قضم الماركات الشقيقة قسماً من مبيعات الماركة الأم، فولكسفاغن، ما دامت قاعدة موديلات فولكسفاغن وآودي مشتركة ايضاً مع سكودا وسيات! وإن عبّرت فولكسفاغن قبل بضع سنوات عن رغبة إيصال سكودا الى مواجهة ماركة فولفو السويدية (بما يبعدها عن تهديد فولكسفاغن، لكن كيف ستتفاعل آودي مع الأمر؟)، لا بد من ملاحظة سكوت المجموعة الألمانية عن تلك الطموحات منذ فترة.

لذلك لا يشكل إختلاف التوجه الحجمي والتصميمي للماركة التشيخية التي أنتجت أولى سياراتها في العام 1905 تحديداً، مجرد حماية لها من منافساتها اليابانية والكورية والأوروبية فقط، بل وسيلة حماية أيضاً للشقيقة فولكسفاغن من سكودا (على الأقل في بعض الأسواق).

الى أي حد ستتقاطع عروض يتي Yeti وفابيا Fabia مع سيات إيبيزا Ibiza وفولكسفاغن بولو Polo في المستقبل القريب؟

من المؤشرات الأولية لحدود التقاطع، إعلان سكودا مثلاً بأن إخراج يتي في حلة تقع بين الموجتين الترفيهية الرياضية الصغيرة SUV، والأخرى المينيفانية Minivan، في هيكل لا يتعدى طوله أربعة أمتار تقريباً، لن يعني إنتاجها بغير نظام الدفع الأمامي مثلاً. فهل يترك خيار الدفع الرباعي لفئات أخرى لدى فولكسفاغن مثلاً (يتاح الدفع الرباعي يتاح أيضاً لدى سيات في موديلَي توليدو وشقيقه ليون، عدا عن مينيفان الحمراء طبعاً، وفي إحدى فئات سكودا أوكتافيا)، وهناك أيضاً إمكانات تنويع خيارات المحركات بصيغ أكثر شعبية لسكودا وأخرى أكثر بورجوازية لدى فولكسفاغن، أو أكثر رياضية لدى سيات.

اياً يكن الأمر، يبدو أن الماركة التشيخية مصممة على تسويق موديلها المفترض إنتاجه في حدود 30 ألف وحدة سنوياً، وبتسعير سيناهز 15 ألف يورو في أوروبا الغربية، للمدينة أساساً، للعازبين أو العائلات الفتية، مع إمكانات إستغلال متنوعة جداً في المقصورة ذات المقاعد المرتفعة لتحسين الرؤية، والأزرار السهلة الرؤية والبلوغ بفضل كبر حجمها نسبياً، لضيق وقت السائق المغامر وهو يعاند صخور الأدغال ووحول المستنقعات (في الأحلام طبعاً، تلك التي يصفها بعض البروشورات التسويقية، لأن سيارة كهذه مؤهلة لتتمرجل أكثر على أرصفة المدن أو بعض المسالك اللطيفة الوعورة).

أرضية الصندوق قابلة للغسيل، وفتحة الصندوق الخلفي بقسمين يمكن تحريك السفلي منهما، مع حاجز متحرك لمنع دخول الأوساخ (راجع الصور). بمعنى آخر، توقع صيغة مختلفة الهوية من قطاع تعرف فيه عروض مينيفان صغيرة أخرى إسمها تويوتا ياريس فرسو Toyota Yaris Verso ورينو مودوس Renault Modus، وغيرهما. لكن تلك لا تتدعي أي شبه من الجيبات.

كل ما يبقى هو إنتظار الكتكوتة الترفيهية الرياضية... المينيفانية، حتى العام المقبل.